Garraio-tasak izugarri altua izateak, eta espazioaren eta edukiontzi hutsen eskuragarritasun handiak, garraio-logistika enpresak behartzen ari dira itsasontziak alokatu eta bidalketa-bideak irekitzera.
Joan den astean, Souhang.com-en jakinarazi zen DSV Panalpina garraio-erraldoiak itsasontzi-enpresa saihestu eta hiru itsasontzi eta edukiontzi huts sorta bat alokatu zituela Txina-Danimarka ibilbide berri bat irekitzeko. Azken berria da beste garraio-logistika enpresa erraldoi batek, DHL Global Forwarding-ek, ere esku hartzea aztertzen ari dela.
Dominique von Orelli DHL Global Forwarding-eko presidenteorde exekutiboak komunikabideei baieztatu zien konpainiak charter planak ebaluatzen ari dela.
Garraio-enpresa handi batek itsasontzien aktiboen kontrol zuzena kontuan hartu zuen, baina, egia esan, bere negozio nagusitik desberdina den industria batean sartu zen, funtzionamenduari eta kulturari dagokionez. Bestalde, erakusten du zein ezaguna den Asiatik Europara eta Ipar Amerikara edukiontziak bidaltzea. Eta garraio-enpresek etsi-etsian eskaintzen diete bezeroei zerbitzu egokiak.
« Baliteke beste garraiolari batzuk ere gauza bera egitea », esan zuen Anil Vitaranak, United Arab Shipping-eko presidente ohiak, LinkedIn-eko mezu batean.
«Ontzien edukiera eta edukiontzien eskasia jarraitzen badu, eta logistika hornitzaile nagusiek eta 3PL-k barne baliabideak erabiltzea bideragarria ikusten badute hornidura-kate osoaren onura ekonomikoak integratzeko, itsasontzi-enpresek joera horren hasiera damutu dezakete», idatzi zuen Vitaranak.
Gaineratu zuen logistika hornitzailearen/hirugarrenen logistika hornitzailearen (3PL) taldeak bidalketa-enpresaren zuzendari ohiak barne hartzen dituela eta bere egungo enpresariari bidalketa-enpresak eskaintzen dituen zerbitzuak eskaintzen lagun diezaiokeela.
Vitaranak adierazi zuen, halaber, itsas garraio-enpresek 3PLrekin lankidetzan aritu daitezkeela zerbitzu-gaitasunak hobetzeko. Adierazi zuen CMA CGM-k CEVA Logistics erosi zuela 2019an eta Maersk-ek DAMCO sartu zuela bere integrazio-estrategian, eta horrek itsas garraio-enpresen hornidura-katearen irtenbideak are gehiago sustatu dituela. Programa.
Baina ez dute garraiolari guztiek uste bezeroei bidalketa zerbitzuak eskaintzea beharrezkotzat jotzen.
Beste bi garraiolari handik, Kuehne + Nagelek eta DB Schenkerrek, esan zuten edukiontzien merkatua oso estua den arren, ez dutela uste horrelako mugimendu bat beharrezkoa denik.
Kuehne + Nagel garraio erraldoiak konfiantza adierazi du irtenbide digitaletan eta itsas garraio-enpresekin lankidetza-harremanetan oinarritutako produktuetan, bezeroei zerbitzuak emateko gai direnetan, eta proiektu-kargaren alokairu-zerbitzuak eskaintzen jarraituko duela, edukiontzien bezeroen ordez.
DB Schenkerrek ez du uste txarterra denik edukiera konpontzeko irtenbideetako bat. Ontzien egungo eskasia eta txarter kostuak ere handitu egin dira. Alphaliner itsas analisi agentziak azaroaren erdialdean adierazi zuen itsasontzien txarter gehienak estu daudela. 3,000-3,500 TEU ontzien eguneroko txarter prezioa 18,000 dolar estatubatuarra da, urriaren amaieratik 2,000 dolar estatubatuar gehiago.
Thorsten Meincke-k, DB Schenker-eko aireko eta itsasoko garraioaren arduradunak, esan zuen itsasontziak alokatzeko eta kudeatzeko behar diren baliabideak gutxietsi egiten direla askotan, eta horrek arreta desbideratzen duela garraiolariek eskaintzen dituzten zerbitzu fidagarri eta sendoetatik.
«Behin itsasontzien aktiboak dituzunean, bete egin behar dituzu. Hori izango da zure arreta, bezeroei irtenbide onenak eskaintzea baino», esan zuen Meinckek. «Itsas merkatuak duen egungo erronka, neurri handi batean, edukiontzien eskasia da, ez bakarrik itsasontzien espazioa».
Izan ere, beste iturri batzuek ere uste dute Maersk-ek bere negozio eredua birdefinitzeko ahaleginak egin arren, itsas garraiolarien eta itsas garraio-enpresen arteko eragiketa eta kulturan oraindik ere alde handiak daudela.
Ontzi-aktiboen jabeek beren ontziak beteta mantendu behar dituzte eta funtzioak eta kostuak behar dituzte, hala nola ontzien plangintza eta edukiontzien birposizionamendua, eta garraiolariek gutxitan kontuan hartzen dituzte eguneroko gai hauek.
Gainera, iturriak esan zuen DSV-k alokatzen duen itsasontzi-ahalmena txikia dela, eta bere kostua ez dela batere lehiakorra Asia eta Europa artean bidaiatzen duten 20,000 TEU edo gehiagoko itsasontziekin alderatuta. Horregatik, salgaien bidalketa eta bidalketa ia beti erakunde desberdinetan daude, baita itsasontzi-enpresa handiagoetan ere.