Iazko bigarren seihilekoan, itsas garraio merkatuaren suspertze azkarrak "edukiontzi bakarra aurkitzea zaila" egoera aurten hasi ondoren ere jarraitu zuen: edukiontzi hutsak oraindik ere eskatzen dira, eta batzuek ezin dituzte 10,000 dolarreko edukiontziak eskatu. Urtarrilaren 8an, Waigaoqiaoko Hudong kaian, Shanghaiko portuan, terminalaren ekoizpena gaitasun osoz aritu da lanean azkenaldian. Patioan, edukiontzi kopuru handia pilatuta dago, eta salgaiak gordetzeko edukiontzi astunen kopurua edukiontzi hutsen kopurua baino askoz handiagoa da. Industriak uste du edukiontzi hutsen eskasia eta edukiontzi bakarra aurkitzeko zaila den egoera denbora batez jarraituko duela.
Non daude lortu ezin dituzun kutxa hutsak?
Mundu osoko txinatar bidalketa- eta garraio-enpresariak edukiontzi hutsak "bilatzen" ari dira, baina nora joan dira edukiontzi hutsak? Erantzuna erraza da, beste portu batzuetan blokeatuta daude.
Asiako portu eta itsas garraio industriak edukiontzi hutsen bila dabiltzan arren, itsas garraiorako gaitasun eskasia dagoen arren, prezioen igoerak erabil daitezke itsas garraio enpresak etetea eta berriz betetzea bertan behera uzteko eta itsas garraiorako gaitasuna handitzeko; hala ere, kargaz betetako edukiontzi kopuru handia larriki harrapatuta dago Europako eta Amerikako portu eta biltegietan, mugitu ezinik.
Britainiar garraiolari batek esan zuen: "Gure bezeroek prest daude garraio-gastu hain altua ordaintzeko, baina portuko pilaketak direla eta, oraindik gogor ari gara lanean kaxak mugitzeko. Kutxa batzuk lau aste baino gehiago daramatzate kaian eta oraindik ez dakigu zer ordutan bidali".
Aldi berean, Asian premiazko behar-beharrezko edukiontzi hutsak Europa osoko biltegietan sakabanatuta daude, batez ere Erresuma Batuan, non arazoak dituzten portuek edukiontzien bidalketa mugatu behar duten dagoeneko gainezka dauden terminaletara.
Munduko hornidura-kateen historian ehun urtean behin gertatzen den arazoa da edukiontzien eskasia, eta ez dago epe laburrean konponbiderik. Azken asteotan, edukiontzi batzuk Asiatik Europara joan dira, baina ez dira garaiz itzuli, eta ondorioz, edukiontzi hutsen eskasia larria egon da.
Garraiolari batek esan zuen: "Txinako biltegietan edukiontzi kopuru nahikorik ez dagoenez, azken bidaien kopurua murriztu behar izan dugu". Garraiolari guztiek jakinarazi dute beren biltegietan 40 oineko altuerako edukiontzi ezagunenak eta 40 oineko edukiontzi estandarrak falta direla; gehienetan, 20 oineko edukiontziak ere urriak dira.
Container xChange-ren edukiontzien erabilgarritasunaren indizearen azken txostenak erakusten du Txina osoko erabilgarritasuna "oraindik historiako maila baxuenean" dagoela. Txostenak gaineratu du: "Hilabete batzuk nabigazio hutsaren ondoren eskariaren hazkunde azkarraren ondorioz, 40 oineko armairu altukoen erabilgarritasun-tasa Txinan 0.05 puntukoa baino ez da, iazko aldi berean 0.63 punturekin alderatuta". 0.5etik gorako datuek soberakina adierazten dute, eta 0.5etik beherakoek defizita.
Britainiar garraiolari batek agerian utzi zuen itsas garraiolari askok (bidalketa-enpresa) ez dituztela orain esportazio-erreserbak onartzen urtarrilaren erdialdera arte. "Gure bezeroak prest daude prezio ero hauek ordaintzeko, baina portuak blokeatuta daude. Oraindik kutxak ateratzen saiatzen ari gara. Esan zuen: "Lau aste baino gehiago daramatzagu kaian kutxa batzuk, baina oraindik ez dakigu noiz deskargatu daitezkeen".
Aldi berean, Asian premiaz behar diren edukiontziak Europa osoko biltegietan sakabanatuta daude, batez ere Erresuma Batuan. Erresuma Batuan, portu jendez gainezka zeuden terminaletara edukiontziak itzultzea mugatzeko agindua eman zuten.
«Europan eta Estatu Batuetan epidemia egoera oraindik ere badago, eta portuetako langile kopurua nahiko laburra da, eta aduana-garbiketaren abiadura moteldu egingo da. Horrek sarrerako salgaien deskarga garaiz egitea eragotziko du eta birbidal daitezkeen edukiontziak denbora luzez atzerrian geratzea ahalbidetuko du», Yang Li erretiratutako garraiolariak aztertu zuen. Gainera, hirugarren hiruhilekotik aurrera, Txinako esportazio negozioa bolumenez handitu da, eta horrek edukiontzien eskariaren gaineko presioa areagotu du.
Munduko edukiontzi-ontzien garraio-tasak % 80 igo dira
Merkatuan edukiontzien faltak bidalketa-tasak izugarri igotzea eragin du, eta ibilbide ezagunen prezioen igoera are gehiago puztu da. Guo Shaohai-k, International Freight Forwarding Company-ko buruak, esan zuen ibilbide bereko merkantzia-tasa bikoiztu egin dela azken sei hilabeteetan. Kanpo-merkataritzako enpresentzat, ezin da ekoizpena gelditu. Zaila da eskaerekin salgai kopuru handia bidaltzea, eta presio ekonomiko handia dago. Industriak espero du edukiontzien eta espazioaren eskasia jarraituko duela.
Guo Shaohai-k esan zuen 2020ko maiatzaren 18an, Shanghaitik Estatu Batuetako mendebaldeko kostaldeko Long Beachera itsas garraioa 1,550 dolar estatubatuarra zela garai hartan 40 oineko edukiontzi bakoitzeko. Aurtengo urtarrilaren 7an 4,500 dolar estatubatuarra zen.
Yan Xianjiek, Shanghaiko nazioarteko zama-enpresa bateko salmenta-zuzendariak, esan zuen armairu txikien prezioa 4,000 dolar baino gehiagora igoko dela armairu bakoitzeko AEBko mendebaldean, eta AEBko ekialdeko armairu txikiek 6,000 edo 7,000 dolarretara igo beharko dutela, eta baliteke lekurik ez egotea urte berriaren aurretik. Europako prezioak igotzen jarraitzen dute, eta armairu handiak 9,800 dolarretara igo daitezke, eta bezero askok ez dute 10,000 dolarreko armairurik.
Txinako esportazio-ontzien garraio-tasaren indize orokorra edukiontzien garraio-merkatuko prezioen aldaketen "barometro" bat da. Shanghaiko Itsasketa Burtsaren azken datuek erakusten dute urtarrilaren 8an Txinako esportazio-ontzien garraio-tasaren indize orokorrak 1,753.85 puntu izan zituela, berriro ere errekorra. 2020ko maiatzeko batez bestekoa 837.74 puntukoa baino ez da.
"Lianhe Zaobao" egunkariak urtarrilaren 8an jakinarazi zuen COVID-19 pandemiak mundu osoko portu-pilaketak eta "eskuragarri ez dauden edukiontziak" eragin dituela, eta horrek, aldi berean, itsasontzien garraio-tasak % 80 inguru igo dituela bi hilabeteko epean. Oraingo igoera ez da gutxitu.
Drewry itsas garraio aholkularitza enpresaren edukiontzi garraio tasa globalaren arabera, iazko amaieran TEU bakoitzeko garraio tasa 4,359 dolar estatubatuar izan zen (gutxi gorabehera 5752 dolar singapurtar), hau da, % 75eko igoera iazko urrian zegoen 2500 dolar estatubatuar inguruko mailarekin alderatuta. %.
Aurretik, edukiontzi-garraio enpresa batek adierazi zuen egungo Europako ibilbideko eta Mediterraneoko ibilbideko merkantzia-tasak errekor mailara iritsi direla. Europako ibilbidea AEBetako ibilbidea baino beranduago igotzen den arren, igoera AEBetako ibilbidea baino askoz azkarragoa da. Abenduaren 11n, AEBetako mendebaldeko ibilbideko merkantzia-tasa 3948 dolar estatubatuar/FEU-tan mantendu zen, eta AEBetako ekialdeko ibilbidekoa 4804 dolar estatubatuar/FEU-tan, % 2.2ko igoera txiki bat izanik, eta hori ere errekor historikora hurbiltzen ari zen.
Iazko laugarren hiruhilekotik, Ekialde Urrunetik Europara doan ibilbidearen garraio-tasa azkar igo da. Azken bi hilabete eta erdian, % 152.39 igo da, hau da, aurtengo apirilaren amaierako 725 dolarreko minimoaren ia hirukoitza. Irailetik, Ekialde Urrunetik Europara doan ibilbidearen garraio-tasa 1,000 dolar estatubatuar baino gehiagokoa da. Edukiontzien garraio-merkatuan edukiontzi bat aurkitzeko zailtasuna, Europarako Asiako esportazioen bolumenaren igoera azkarra eta Britainia Handiko portuen pilaketak direla eta, Europako lineako garraio-tasa igotzen hasi da eta aste honetan 3,000 dolar estatubatuar baino gehiago izatea espero da.
Nola konpondu kutxa faltaren arazoa
Edukiontzien eskasiak eta garraio-tasen igoera handiak merkatuaren kudeaketa sailen arreta erakarri dute. Txinako edukiontzien ekoizpenak eta salmentak munduko merkatuaren % 96 dira, eta produktu-lerro osoak, hornikuntza-kate osoak eta gaitasun tekniko osoak dituen industria-kluster bat osatu du. Zentzu honetan, Gao Feng Merkataritza Ministerioko bozeramaileak 2020ko abenduaren 3an egindako prentsaurreko batean adierazi zuen dagokion sailekin lan egingo duela edukiera-esleipen handiagoa sustatzeko, edukiontzien itzulera-garraio bizkortua laguntzeko, eraginkortasun operatiboa hobetzeko eta edukiontzien fabrikatzaileei ekoizpen-ahalmena zabaltzen laguntzeko. Aldi berean, merkatuaren gainbegiratzearen intentsitatea handituko du, merkatu-prezioak egonkortzen saiatuko da eta kanpo-merkataritzaren garapen egonkorrerako logistika-laguntza emango du.
2019an industria-galerak eta 2020ko lehen seihilekoan eskaera-urritasuna izan ondoren, ontzien fabrikatzaileek azkenean beren une lanpetuei ekin diete. Bertako ontzien fabrikatzaile handi bateko iturri baten arabera, fabrikako langileek orain komunera joan eta hamar minutuz bazkaldu behar dute, ekoizpenaren aurrerapena bizkortzeko. "Ez dugu merkatu hain onik aurkitu urte askotan. Industria osoa kutxa berrien ekoizpena bizkortzen ari da, eta eskaerak datorren urteko martxora arte programatu dira". Esan zuen.
Jiaozhouko Shanghe Erakustaldi Eremuan kokatutako Qingdao CIMC Reefer Container Manufacturing Co., Ltd. enpresak presaka ari da tailerrean edukiontzien eskaerak egiten. "2020ko hirugarren hiruhilekotik aurrera, gaitasun osoz aritu gara lanean hazkundea eta ekoizpen egonkorra bermatzeko". Arduradunak esan zuen enpresak pixkanaka berriro hasiko dituela eskaerak hirugarren hiruhilekotik aurrera eta ahalegin guztiak egingo dituela ekoizpena handitzeko eta hornidura bermatzeko. Joera hau 2021eko lehen hiruhilekora arte jarraitzea espero da.
Hala ere, itsas garraioaren sektorekoek iragarri zuten edukiontzien eskasia 2021eko lehen hiruhilekora arte jarraituko zuela. Hori dela eta, badaude dagoeneko etxeko edukiontzi-enpresa handiak ausartzen ez direnak 2021eko bigarren hiruhilekorako eskaerak hartzeko presarik gabe.
Merkatua eskasa denez, guztiz posible da edukiera-proiektuak abiaraztea, ekipamendua erostea eta langileei ordu estrak egiten uztea ekoizteko, baina epe luzera, horrek eskaintzaren eta eskariaren arteko oreka hautsiko du edukiontzien merkatu globalean.
Gaur egun, edukiontzien iraupena 10-15 urtekoa da. Ekoizpen-ahalmena behin-behineko askapen azkar baten ondoren, zer gertatuko da datorren urtean edo hurrengo urtean? Industria-katearen garapenak oraindik ur-fluxu luzea behar du. Beraz, ekoizpen-ahalmena neurriz handitzen den bitartean, edukiontzien inbentarioan gogor lan egin behar da.
Adibidez, itsasontzi-konpainia handiek Europako eta Estatu Batuetako edukiontzi hutsak lehenbailehen bidaltzen ari dira. Europako eta Amerikako edukiontzi hutsak Asiara ahalik eta azkarren itzultzeko, Europako eta Amerikako merkatuetako itsasontzi-konpainia batzuek saiatu dira karga ez itzultzen, batez ere AEBetako barnealdetik Asiara esportatutako salgaiak. AEBetako alea denboraldi gorenean esportatzen bada, edukiontzia barrualdetik sartu eta irten kostatuko da. Bi aste inguru, eta alea zama astuna da, eta horrek eragina du itsasontzien kargatzean. 2020ko urrian, Alemaniako Hapag-Lloyd itsasontzi-konpainiak (Hapag-Lloyd) publikoki iragarri zuen AEBetako soja-babarrunak eta AEBetako beste nekazaritza-produktu batzuk edukiontzietan bidaltzea eten egingo zuela.
Industriako adituek ere adierazi zuten bidalketa-ontzien eskasiaren mina arintzeko industria-kate osoaren potentziala aprobetxatu eta edukiera zabaldu behar dela.
Alde batetik, inbentario-ahalmenak bertako itsasontzi-enpresei bultzada eta laguntza ematen die ahalik eta azkarren pandemia aurreko mailara itzultzeko gaitasuna. Aldi berean, edukiontzien hornidura handitzen dute ordu gehigarriko ontziak irekiz, beste ibilbide batzuetako ontziak zabalduz eta merkatuan txarterren bila. Bertako itsasontzi- eta logistika-enpresek aktiboki koordinatu beharko lituzkete atzerriko bazkideak eta atzerriko enpresak, nazioarteko edukiontzien birziklapenaren eraginkortasuna hobetzeko. Garraio-enpresek eta itsasontzi-enpresek aktiboki komunikatu beharko lukete haiekin, eta lan ona egin beharko lukete puntako garraio-plangintzan eta espazioaren kudeaketa zientifikoan.
Ez hori bakarrik, beharrezkoa da trenbideko edukiontzien eta itsas garraioaren arteko lotura estua bilatzea, edukiontziak kontinenteen artean zirkulatzea ahalbidetuz, horrela edukiontzien erabileraren kostua murriztuz. Politika mailan, posible da itsas garraio eta lurreko enpresentzako diru-laguntzak handitzea edukiontziak itzultzeko, eta portuko truke-kupoiak eta merkatarientzako kupoi bereziak ematea esportazio-enpresei, beren salgaien zama murrizten laguntzeko.
Horrez gain, merkataritza sailek eta aduanek itsas garraio-enpresen salgaien tasen gainbegiratzea eta gainbegiratzea indartu beharko lukete, eta elkarrizketa egokiak egin eta zigor ekonomikoak ezarri beharko lituzkete jokabide desegokiengatik, hala nola bat-bateko prezioen igoerengatik eta arbitrarioki eskatutako prezioengatik.