Nire herrialdeko kanpo-merkataritzako esportazioak pixkanaka egonkortu eta hobetu ahala, barne-esportazio gaitasun falta agertu da leku askotan, eta denbora batez, edukiontzien eskasia ere izan da horrekin batera.
Duela gutxi, China Business News-eko 1℃-ko kazetari batek aurkitu zuen "edukiontzi bat aurkitzea zaila" egoeraren arrazoi nagusia epidemia dela eta, edukiontzien birziklapenaren eraginkortasuna murriztu egin zela, eta portuetako pilaketak bidalketa-egutegietan atzerapen ugari eragin zituela, eta horrek are gehiago okertu zuela edukiontzien itzulera leuna. Azken hilabeteetan bertako edukiontzien fabrikatzaileek egindako ahaleginei esker, bertako edukiontzien eskasia hobetu egin da, eta portu batzuetako eskasia arindu egin da.
Hala ere, edukiontzi berrien fabrikatzaileek ez dute ausartzen ekoizpen-ahalmena handitzen jarraitzera. Epidemia dela eta, merkatuaren ziurgabetasuna jarraitzen du.
1℃-ko kazetariaren tokiko ikerketa gehiagoren arabera, edukiontzien eskasiak edukiontzi berrien eraikuntzaren energia zinetikoa piztu du Txinan, eta lehengaien eta lanaren prezioak igo egin dira. Edukiontzi berrien fabrika-prezioa horren arabera igoko da. Garraio-tasa altuengatik, kanpo-merkataritzako enpresek jasango dituzte irabazien galerak azkenean.
Portu-pilaketa ez-eraginkorra
Abenduaren 2ko arratsaldean, 1℃-ko kazetaria Shenzhen Yantian Nazioarteko Edukiontzi Terminalera iritsi zenean, edukiontziak mendi bat bezala pilatuta zeuden, eta kamioi erdi-atoi astunak sartu eta irten ziren ilaran atean: lehen mailako kamioiak esportatzeko zeuden edukiontziekin beteta zeuden eta ikuskapen automatikotik igaro ziren. Pasabidea terminalera sartzen da, eta beste motako kamioi hutsak dira, atetik sartu eta aire-espazioko armairuaren ondoren irteten direnak. Kamioi handi asko oraindik ilaran daude edukiontziak jasotzeko.
Txinako esportazioek edukiontzien iturri nagusi bat dute bi alderditan: bata, portu zaharra hustea da deskargatu ondoren , eta bigarrena, Txinan egindako bulego-kutxa berrien negozioa da . China Container Industry Association-en estatistiken arabera, portuetan edukiontzi hutsen biltegiratze-tamaina 4 milioi TEU ingurukoa da normalean (hogei oineko baliokidetasun-unitatea, nazioarteko estandar unitatea; 20 oineko luzera duen edukiontzi bat da nazioarteko neurketa-unitatea), eta portuan deskargatzen dira edukiontzi zaharrak. Nire herrialdeko esportazio-kutxen hornidura-iturri nagusia da.
Oraindik ez dugu daturik ikusi Yantian Portuko bezalako barne-portuetako patioetan zenbat edukiontzi huts dauden eskuragarri, baina Txinako Edukiontzien Industria Elkartearen estatistikek erakusten dute aurten, Txinako kanpo-merkataritzako edukiontzien portu nagusiek edukiontzi zaharrak deskargatu dituztela, esportazioen hazkundearekin eta atzerriko doikuntzekin batera. Edukiontzi hutsak itzultzeko murrizketen eta beste faktore batzuen ondorioz, zazpi kanpo-merkataritzako edukiontzien portu nagusien deskargatutako edukiontzi zaharren stocka jaisten jarraitu du, 2020ko otsailaren amaierako 3.05 milioi TEU ingurutik urriaren amaierako 1.85 milioi TEU ingurura, azken bost urteetako aldi berarekin alderatuta. % 26ko murrizketa.
Gaur egun, barne esportazioko edukiontziak oso estu daude oraindik. Edukiontzien garraioak jatorrizko iritsiera eta entrega oreka maila hautsi duelaz gain, edukiontzien zirkulazio abiaduraren beherakada eta portu pilaketak ere arrazoi nagusietako bat dira.
Munduko merkataritzaren "barometro" gisa, edukiontziek funtzionamendu-prozedura multzo osoa dute. Itsas garraioaren sektoreko pertsonen arabera, itsas garraioa adibide gisa hartuta, portu-terminala edukiontzien transferentzia-estazio bat da. Esportazio-enpresek espazioa eta edukiontziak erreserbatzen dituzte garraiolariarengandik. Esportazio-aduana-agentetik igaro ondoren, erdi-atoiez osatutako atoi-flota terminalera eta beste patio batzuetara joaten da edukiontziak jasotzera. Edukiontziak kargaz bete ondoren, portu-terminalera bidaltzen da esportatzeko. Itsasontzia edukiontziarekin helmugako portura iritsi ondoren, tokiko zama-jabeak aduana-baimena antolatzen du, edukiontzia jaso, deskargatu eta terminal-patiora itzuliz. Tokiko esportazio-enpresak edukiontzia erreserbatu, jaso eta karga kargatu arte itxaron ondoren, edukiontzia Txinara itzuliko da itsasontziz.
Hala ere, epidemia iraunkorrak aipatutako edukiontzi-eragiketen eraginkortasunean eragina izan du. Atzerriko epidemiak errepikatu egin dira, eta tokiko zama-jabeen eraginkortasuna aduana-garbiketan, edukiontziak biltzean eta deskargatzean baxua da. 1℃-ko kazetariak aurretik elkarrizketatu zuen Guangdong-eko etxetresna elektriko txikien esportazio-enpresako arduradunak esan zuen haien enpresaren ondasunak Europako eta Amerikako herrialdeetako portuetan daudela.
Epidemiak jota, herrialde askok langile falta izan dute, batez ere portu-operadoreek, atoi-kamioien gidarienek eta logistika-langileek.
Shenzheneko edukiontzi-patioan zama jasotzen ari den Master Sun kamioi-gidari batek 1℃-ko kazetariari esan zion konpainiaren atzerriko negozio-dibisioek "langileen eskasia" zutela. Estatu Batuek Eskerrak Emateko Eguna amaitu berri dute eta Gabonak hasiko dira, eta horrek are gehiago handituko du lan-tentsioa.
Txinako Edukiontzien Industria Elkarteak duela gutxi "Edukiontzien Industria Kateko Enpresentzako Ekintza Ekimen bat kaleratu zuen, Kanpo Merkataritza Egonkortzeko eta Hazkundea Sustatzeko Elkarrekin Lan Egiteko", eta bertan adierazi zuen "Kutsatutako pertsonen kopuruaren igoeraren eta epidemien prebentzio neurrien eskakizunen ondorioz, (ozeanoaren beste aldean) bidaltzaileek ezin dute normalean portuetatik irten. Salgaiak zama-patiotik ateratzen dira, eta salgai batzuk portura iritsi ondoren ere baztertzen dira. Horren ondorioz, gero eta edukiontzi gehiago pilatu dira nahasian portuan. Biltegiratze nahasi honek itsasontzi-enpresaren itsasontziak ezin izatea eragin du garaiz atrakatu eta itsasoratu. Edukiontzien birziklapen-eraginkortasunean eragina izan du".
"Ikuspegi global batetik, edukiontzien garraioaren hornikuntza-katea moteldu egin da. Hau ere edukiontzien tentsio globala eragin duten faktore garrantzitsuenetako bat da", esan zuen Zhaok, hamar urte baino gehiago daramatzan itsas garraioaren sektorean. Beraz, portuak, zalantzarik gabe, iraganean pilaketak saihestezinak zirenak baino hobeak dira.
Epidemiaren prebentzioak eta kontrolak barneko edukiontzien eragiketen eraginkortasuna ere murriztu du. Lao Zhaok duela gutxi kazetariei esan zien itsasontzia barneko portura iritsi ondoren, epidemiarik gabeko aldiarekin alderatuta, berrogeialdi prozesua eta prozedurak handitu egin direla. Adibidez, edukiontzia desinfektatu behar da, eta horrek aduana-garbiketarako eta deskargatzeko denbora luzeagoa dakar. "Tripulazioa ezin da lehorreratu. Lehenik eta behin isolatu eta txandakatu egin behar da".
Portuetako pilaketak bidalketa-egutegietan doikuntzak ekarriko ditu eta edukiontzien garraioaren eraginkortasunari eragingo dio. Aurtengo hirugarren hiruhilekotik aurrera, TA Aliantzako Ocean Network Express (ONE) konpainiak ordutegien doikuntzaren oharra eguneratzen jarraitu du bere webgune ofizialean. 1℃-ko kazetariak aurkitu zuen arrazoi gehienak portuetako pilaketek eragin zituztela.
Abenduaren 1etik 4ra, ONEk etengabe 20 ohar baino gehiago eman zituen Shanghaiko portuaren itsasontzi-egutegien aldaketei edo berandu irekitzeko oharrei buruz, gehienak "portuko pilaketak itsasontzi-egutegietan atzerapenak eragiten dituelako". Azaroan, portu-pilaketengatik itsasontzien atzerapen kasu gehiago izan ziren. ONE Tokion eta Singapurren egoitza duen Japoniako edukiontzien itsasontzi-enpresa bat da. Japoniako itsasontzi-enpresa batek joint venture gisa sortu zuen 2016an, milioi bat TEU baino gehiagoko flota batekin.
«Portuan pilaketak daudenean, edukiontzien funtzionamendu-eraginkortasuna baxua izango da, eta horrek are gehiago areagotuko du edukiontzien erabileraren tentsioa», esan zuen Lao Zhaok.
Hego Txinako nazioarteko edukiontzien itsas garraiorako portu-gune gisa, Yantian Portua munduko edukiontzien terminal bakarreko handienetako bat da. Batez ere Europara eta Estatu Batuetara esportatutako ibilbideak zerbitzatzen ditu. Ia 100 itsas ibilbide iristen dira Europara, Estatu Batuetara eta beste eskualde batzuetara astero. 1℃-ko kazetariak bertan aurkitu zuen portua jendez gainezka zegoela, eta ateak oraindik apur bat beteta zeudela. Kamioi handi asko atean gelditu eta prozedura egokiak amaitu arte itxaron zuten, armairuak altxatu zituzten kamioi handiak poliki-poliki arrailduretatik ateratzen ziren bitartean.
Kostuak igotzen dira, logistika prezioak gora egiten dute
Esportazio-edukiontzi nazionalen eskasiak edukiontzi bakarreko merkatu-prezioa izugarri igoarazi du. Edukiontzi-fabrikatzaileen eskaera-bolumena handitzen den heinean, lehengaien eta lan-lanaren kostua handitu egin da. Horrez gain, bidalketa-espazioaren eskasiak are gehiago handitu du enpresentzako esportazio-edukiontzien kostua, kanpo-merkataritzaren industriaren logistika-kostua handituz eta esportazio-enpresen irabaziak higatuz.
Izan ere, munduko edukiontzien % 90 baino gehiago Txinako enpresek hornitzen dituzte gaur egun. Dongxing Securities-en ikerketa-txostenaren arabera, edukiontzien ekoizpenari dagokionez, CIMC-k (CIMC, merkatu-kuota, % 44koa), Shanghai Universe-k (DFIC, merkatu-kuota, % 24 ingurukoa) eta Xinhuachang-ek (CXIC, merkatu-kuota, % 13 ingurukoa), Singamas-ek (merkatu-kuota, % 3 ingurukoa) hartzen dute merkatu-kuota gehiena.
Txinako Edukiontzien Industria Elkarteak argitaratutako datuen arabera, hiru edukiontzi erosle mota nagusi daude. Batak itsas garraio enpresak dira, besteak edukiontziak alokatzeko enpresak, eta hirugarrenak barneko trenbide eta logistika enpresak . Hirugarren kategoriak oso proportzio txikia hartzen du, ez du gainditzen urteko edukiontzien ekoizpen eta salmentaren % 8. Txinako edukiontzien fabrikatzaileen ekoizpen eta salmenta osoa 2 eta 3 milioi TEU artekoa da urtero, eta edukiontzi berrien biltegiratzeak % 10-20 suposatzen du.
1℃-ko kazetariek hainbat modutan elkarrizketatu zituzten itsasontzi-enpresak eta edukiontziak fabrikatzen dituzten enpresak, eta jakin zuten aurtengo lehen bost hilabeteetan Txinako edukiontzien fabrikatzaileek ia ez zutela eskaera berririk izan. Txinaren epaiketa pesimistak itsasontzi-garraioen edukiera eta edukiontzien erosketa-planak murriztu ditu.
Hala ere, aurtengo ekainaren ondoren, nire herrialdeko kanpo-merkataritza azkar suspertu zen. Portuko edukiontzi hutsak garbitu ondoren, merkatuan edukiontzien faltaren berri edukiontzien fabrikatzaileei eman zitzaien uztailaren erdialdean, eta eskaerak handitzen jarraitu zuten. "Irailean, gure eskaera-bolumena datorren urteko martxora arte programatu da". CIMC Taldeko pertsona batek, izena eman nahi izan ez zuenak, 1℃-ko kazetariari esan zion.
"Edukiontzien ekipamendu hornitzaile gisa, batez ere itsasontzi-enpresen eskaeren arabera ekoizten dugu. Itsasontzi-industria goraka doa gaur egun eta garraio-prezioak igotzen ari dira. Hori dela eta, ontzi-jabeek eta edukiontzien alokairu-enpresek ere edukiontzi kopuru handiak erosteko prest daude", esan zuen Liu Mengek, etxeko edukiontzien fabrikatzaile garrantzitsu bateko (ezizena) langile seniorrak.
Edukiontzien ekoizpen eskaera beroek ontzien hornidura-kateko lehengaien prezioa igotzea eragin dute, ontziak ekoizteko beharrezkoak diren lehengaiak barne, hala nola altzairua, egurrezko zoruak eta pintura.
Singamas Containers-eko kideek 1℃-ko kazetariei esan zieten, haien ustez, altzairua, egurrezko zoruak eta pintura maila desberdinetan igo direla aurten hasi zenetik. "Aurtengo lehen seihilekoko denboraldi-aurrean alderatuta, altzairuaren prezioa % 10 inguru igo da, eta egungo batez bestekoa 4,000 yuan baino gehiagokoa da tona bakoitzeko, eta egurrezko zorua % 50 igo da urte artean". Edukiontzi fabrikatzaile bateko arduradun batek 1℃-ko kazetariari esan zion.
Edukiontzien zoruaren salmenten kopurua Txinako edukiontzien esportazio-bolumenaren joerarekin bat dator. Lehengaien sektorean, egurrezko zoruen eskasia da nabarmenena, beraz, prezioak ere nabarmen igo dira.
Kangxin New Material (600076.SH) Txinan kotizatzen duen enpresa bakarra da, batez ere edukiontzien zoruko paneletan diharduena. Enpresaren balore-sailak baieztatu du aurtengo produktu amaituen prezioak iazko aldi berekoak baino handiagoak direla, "lehengaien eta lan-kostuen igoeragatik".
Edukiontzien zoruaren lehengai nagusia enborrak dira. Bertako edukiontzien hondo-plaken hornitzaile batek 1℃-ko kazetariari esan zion egurraren egungo prezioa nabarmen igo dela, eta makal-egur hobearen erosketa-prezioa 800 eta 1,000 yuan artekoa dela, hau da, merkatua normal zegoenean baino % 50 baino gehiago garestia. Eskasia kasuan, prezioa igotzen ez bada, egur-saltzaileak ez ditu salgaiak transakziora entregatuko.
Hornikuntza-katearen kostuen igoerak edukiontzi-produktuen salmenta-prezioak ere igo ditu . Duela egun batzuk, 1℃-ko kazetari batek CIMCko kideei galdetu zien leasing enpresaren izenean egindako eskaeraren egoerari buruz. Beste alderdiko saltzaileak esan zuen: "Eskaerak oso motel doaz orain, eta datorren urteko martxora arte itxaron behar dute entregatzeko, batez ere orain (ekoizpen-eskaerak). Ez sartu".
Aipatutako salmenta-langileek adierazi zuten enpresaren eskaera-bolumena batez ere egoitza nagusian bateratuta dagoela. "20 oineko edukiontziaren (kutxa estandarra) salmenta-prezioa 2,600 dolar estatubatuarra da orain, 40 oineko edukiontziaren (edukiontzi altua) 4420 dolar estatubatuarra, eta 40 oineko edukiontziaren (edukiontzi laua) 4210 dolar estatubatuarra. Dolarraren inguruan".
Iazkoarekin alderatuta, 1600 eta 1700 dolar arteko kaxa berrien prezioa nabarmen igo da. Dongxing Securities-en ikerketa-txostenaren arabera, aurtengo abuztuan, edukiontzi berri baten prezioa 2,100 dolar baino ez zen.
«Epidemia bi ahoko ezpata da, aukera eta erronka aldi berean», esan zuen duela gutxi Lao Zhaok. Orain bizirik iraun duten kanpo-merkataritzako enpresa gehienek atzerriko eskaera asko jaso dituzte, baina, aldi berean, edukiontzien eskasiak eta espazio faltak eragindako garraio-kostu handiak izan dituzte.
"Gure enpresako bezero askok, gaur egun kanpo merkataritzako eskaerak egiten dituztenek, ez dute itsas garraioa ordaintzeko adina diru irabazten. Horren adibideak nonahi daude. Dirua galdu arren, epe luzerako ikuspegia dutelako egiten dute eta bezero onak lehenik mantendu nahi dituztelako. Etorkizunean, garraio-tasa jaitsiko da eta gero irabaziak berreskuratuko dira". Txinako ekialdean 10 urtez garraiolari lanetan aritu den enpresa-zuzendari batek esan zion 1℃-ko kazetari bati.
Ez naiz ausartzen ekoizpena handitzera presaka ibiltzera datorren urteko lehen hiruhilekoan eskaerak jaso ondoren
Abenduaren 2ko arratsaldean, 1℃-ko kazetari bat Dongguan South CIMC Logistics Equipment Manufacturing Co., Ltd.-ren (aurrerantzean "South CIMC" deituko zaiona) edukiontzien ekoizpen tailerrera etorri zen, Dongguan hiriko Fenggang herrian. Eszena bete-betean zegoen.
Herrialdeko edukiontzien ekoizpen-base handienetako bat da hau, eta esaten da munduko 10 edukiontzitik 1 itsasora joaten dela hemen.
Wang langile maisua (ezizena) lanetik irten berria zen eta bateria-auto batean zihoan etxera joateko. 1℃-ko kazetariari esan zion fabrikako eskaerak beteta daudela une honetan eta egun hartan 11 ordu lan egin zuela. "Gure fabrika bi txandatan ari da lanean orain eta gaitasun osoan ekoizten ari da", esan zion Southern CIMC-ko pertsona batek 1℃-ko kazetariari.
Aurtengo hirugarren hiruhilekotik, CIMCren eskaera-bolumena handitzen jarraitzen duen heinean, Wang maisuak aldi baterako laguntzera datozen lankide asko ditu. 1℃-ko kazetariak Southern CIMCri egindako elkarrizketa batean jakin zuen lantegiak aldi baterako langile berri asko kontratatu dituela aurten. "Gehienak lan-bidalketa egiten duten langileak dira, eta pertsona bakoitzaren batez besteko eguneko soldata 300 yuan da, hau da, hilean hamar milaka yuan". CIMC Taldeko edukiontzi-fabrika batean soldadoreak kontratatu zituen lan-bidalketa enpresa batek aurkeztu zuen.
"Arrazoi nagusia da edukiontzien fabrikazio industriak eragin handia duela itsas garraio industriak. Merkatua ona denean, eskaera kopurua handituko da, eta ekoizpena gaitasun osoan badago, langile falta egongo da; merkatua ona ez denean, eskaera kopurua gutxituko da, eta langileak nahikoa edo soberakina izango dira". Aipatutako CIMCko kideak 1℃-ko kazetariari esan zion CIMCko pertsona askok (langileek) oraindik oroitzapen freskoak dituztela 2008ko finantza krisian fabrikak itxi zireneko esperientziaz eta etxetik lan egiteko irrikitan zeudela.
Abenduaren 3an, kanpo-merkataritzaren eta logistikaren arloan dauden edukiontzien eskasia eta garraio-tasen igoera dela eta, Gao Feng Merkataritza Ministerioko bozeramaileak esan zuen aurretiazko lanaren arabera, Merkataritza Ministerioak edukiera handitzea sustatzen jarraituko duela eta edukiontzien itzulera-garraioa bizkortzen lagunduko duela, eragiketa-eraginkortasuna hobetuko duela, edukiontziak fabrikatzen dituzten enpresei ekoizpen-ahalmena handitzen lagunduko diela, eta, aldi berean, merkatuaren gainbegiratzearen intentsitatea handituko duela, merkatu-prezioak egonkortzen saiatuko dela eta kanpo-merkataritzaren garapen egonkorrerako logistika-laguntza sendoa emango duela.
Duela gutxi, Txinako Edukiontzien Industria Elkarteak ere ekimen bat kaleratu du "edukiontzien industria-kateetako enpresei kanpo-merkataritza egonkortzeko aktiboki inbertitzeko" eta nazioarteko edukiontzien birziklapenaren eraginkortasuna hobetzeko ahalegina egiteko. Ekoizpenarekin lotutako enpresek ekoizpen-eraginkortasuna hobetzen jarraitu beharko lukete, ekoizpen-ahalmen potentziala aprobetxatzen jarraitu eta prozesu-ekipoak hobetu. Langileen kopurua handitu, haien lan-trebetasunak hobetu eta ahalegin guztiak egin kutxa-eskaera berriak ahalik eta azkarren entregatzeko.
Gaur egungo itsas garraioaren egoerak eraginda, bertako edukiontziak fabrikatzen dituzten enpresa handi askok ahalegin guztiak egiten ari dira edukiontzi eskaera berriak ahalik eta azkarren entregatzeko, kanpo merkataritzako esportazioak laguntzeko, aldi berean munduko edukiontzien merkatuko eskaintzaren eta eskariaren etorkizuneko oreka kontuan hartuta.
Izan ere, edukiontzien fabrikazio eta salmenta industriak eta itsas garraio industriaren garapenak elkar partekatzen dute. Gaur egun, edukiontzien ekoizpen enpresen alderdiek merkatuaren hornidura bermatzen dute gaitasun osoz; aldiz, epidemiaren azpian, oraindik ere ausartzen gara ekoizpen ahalmena handitzen.
Itsas garraio sektorekoek aurreikusten dute edukiontzien eskasia 2021eko lehen hiruhilekora arte jarraituko duela. Hori dela eta, dagoeneko badaude datorren urteko bigarren hiruhilekorako eskaerak hartzeko presarik ez duten etxeko edukiontzien enpresa handiak.
"Arrazoi nagusia da ez naizela ausartzen etorkizuneko merkatuaren aukerak epaitzen". Liu Mengek 1℃-ko kazetariari esan zion egungo epidemia egoerak jarraitzen duela eta ontzien fabrikatzaileek ere kezkatuta daudela kanpoko eskaerak jaso ondoren, ezin dutelako etorkizuneko merkatuaren garapena epaitu. Eskaera datorren urteko hiruhilekoan lehen aldiz jasotzen bada, hornidura bermatu daiteke, eta merkatua ez da aldi berean nahasia izango, beraz, denek espero dute mugimendu egonkor hori izatea.
"Merkatua eskasa denez, edukiera-proiektuak guztiz abiarazi ditzakegu, ekipamendua erosi eta langileei ordu estrak egiten utz diezazkiekegu ekoizteko, baina epe luzera, horrek eskaintzaren eta eskariaren arteko oreka hautsiko du munduko edukiontzien merkatuan". Liu Mengek esan zuen munduko merkataritzan edukiontzien eskaria TEU batzuk baino ez dela. Hainbat milioi TEU daude, eta edukiontzien gehiegizko edukiera gertatzen denean, arazo larria izango da.
Gaur egun, edukiontzien iraupena 10-15 urtekoa da. "Ekoizpen-ahalmena behin-behineko askapen azkar baten ondoren, zer gertatuko da datorren urtean edo hurrengo urtean? Industria-katearen garapenak oraindik ur-jario luzea behar du", esan zion Liu Mengek 1℃-ko kazetariari.