Atzerriko epidemia eraginkortasunez kontrolatu ez denean, telelana eta etxe-isolamendua ohiko bihurtu dira. Iraganean lineaz kanpoko transakzioak etetea izan zen, eta horrek nazioarteko merkataritza onlinerako aldaketa bizkortu du. Testuinguru honetan, Txinako kanpo-merkataritzako esportazioek susperraldia bizkortu dute, batez ere mugaz gaindiko merkataritza elektronikoko eskaeren hazkunde azkarra.
Azkenaldian, "etxeko ekonomia"rekin lotutako produktuak, hala nola altzariak, etxetresna elektrikoak, jostailuak eta eguneroko beharrizanak, lehertzen jarraitu dute. Txinako lehengai txikien esportazio eskaerak gora egin dute, eta fabrikatzaile askoren eskaerak 2021erako programatu dira dagoeneko.
Era berean, Txinako inportazio eta esportazio merkataritzaren arteko desorekaren ondorioz, edukiontzien esportazio-garraioaren salgaien tasak altuak izaten jarraitzen dute, eta edukiontziak "zailak dira aurkitzea". Arazo hauek areagotu egin dira garraio-eskaria izugarriaren susperraldiaren ondorioz.
Esportazio eskaeren hazkunde lehergarriak eta garraio arazo korapilatsuak presio eta erronka izugarrien aurrean jarri dituzte Txinako esportatzaileak.
Esportazio eskaerak igo egin ziren, bidalketa kostuak igo ziren
"Urteko sasoi hau denboraldi goreneko unea da. Aurreko urteetan, fabrika oso lanpetuta zegoen eta lineaz kanpoko erosketa kopurua kontaezina zen. Aurten, epidemiak jota, ia guztiek online eskaerak egin dituzte", esan zion Wan Rufang-ek, Zhejiang Fengfan Stainless Steel Products Co., Ltd.-ko zuzendari nagusiak, Txinari. Aviation Weekly-ko kazetari batek esan zuenez.
Ju Jianshuang-ek, Shanghai Jiesheng Furniture Co., Ltd.-ko zuzendari nagusiak, hau ere aurkeztu zuen: "Aurtengo urtearekin alderatuta, gure enpresaren esportazio eskaerak % 10 inguru handitu dira aurten".
Baina esportatzaile hauen buruko mina da esportazio eskaeren bolumena lehertu egin den arren, haien irabaziak ez direla igo baizik eta jaitsi. Arrazoi nagusia da bidalketa kostuen igoera are kezkagarriagoa dela.
Urte hasieran, korona pneumonia berriaren epidemia lehertzeak Txinako enpresa gehienek lana eta ekoizpena geldiarazi zituen, eta horrek eskaera asko bertan behera uztea eta salgaien bolumena gutxitzea ekarri zuen. Itsas garraio-enpresek ere neurriak hartu dituzte, hala nola edukiera murriztea eta bidaia-dentsitatea murriztea, merkatuaren aldaketei erantzunez. Hala ere, handik gutxira, Txinako epidemia eraginkortasunez kontrolatu zen, eta enpresek pixkanaka lana eta ekoizpena berriro hasi zituzten, esportazioak funtsean suspertu ziren, eta salgaien bolumenak azkar errekuperatu ziren.
Hala ere, merkatuaren erreakzioa ikusita, itsasontzi-enpresaren edukieraren igoera ez zen bat etorri zama-bolumenarekin, eta horrek garraio-tasa guztiz igotzea eragin zuen. Garraio-tasen azken igoera handiaren arrazoi zuzena da atzerriko epidemiak portuko kargatze eta deskargatze eraginkortasunean eragina izan duela. Aldi berean, logistika-fluxua ez da leuna, edukiontzien eskasia oso nabarmena da, eta eskaintza eta eskaria oso desorekatuta daude. Hori dela eta, itsasontzi-enpresek pilaketa-gehigarriak, denboraldi goreneko gainkargak eta edukiontzien faltagatiko gainkargak kobratzen hasi dira.
Shanghai Shipping Exchange-k argitaratutako Shanghai Export Container Freight Index-aren (SCFI) arabera, abenduaren 18an, Shanghaiko Europako oinarrizko portuetarako esportazioen merkatu-prezioa (itsas gainordainak barne) 3,124 USD/TEU izan zen, aurreko astearekin alderatuta % 6.0ko igoera. Duela hilabeteko 1,508 USD/TEUrekin alderatuta, bikoiztu egin da.
Asia-Europa ibilbideko 3,124 USD/TEU prezioa da SCFI 2009an kaleratu zenetik inoizko altuena.
Aldi berean, Shanghaitik Estatu Batuetako mendebaldeko eta ekialdeko oinarrizko portuetara egindako esportazioen merkatu-prezioak (bidalketa-gainkargak barne) 3,900 dolar estatubatuar/FEU eta 4874 dolar estatubatuar/FEU izan ziren, eta horiek ere maila historiko altuetan egon ziren.
Cai Jiaxiang-ek, Txinako Kanpo Merkataritza eta Ekonomia Lankidetza Enpresen Elkarteko presidenteordeak, argi eta garbi esan zuen: "Batzuetan, hainbat gain-kosturen batura garraioarena baino handiagoa da".
Esportazioen irabazien murrizketak kanpo-merkataritzaren egonkortasunari eragiten dio epe luzera
Txinako kanpo-merkataritzako esportazio-enpresen % 80tik % 90era bitartean FOB klausula sinatzen dutela ulertzen da, hau da, erosleak ordaintzen du garraioa.
Cai Jiaxiang-ek honako hau aztertu zuen: "Denbora gutxian, FOB klausulak sinatzen dituzten Txinako esportatzaileek erosleak ordainduko duenez garraioa, ez da askorik eragingo prezioen igoeraren hasierako fasean. Baina epe luzerako ikuspegitik, garraioa igotzen jarraitzen badu, esportazio negozioa neurri batean eragingo da".
AEBetako inportatzailea hartu zuen adibide gisa. Erosleak denbora luzez 5,000 dolar estatubatuar ordaindu behar baditu kaxa bakoitzeko garraioan, eroslearen inportazio-kostua asko handituko da, eta Txinako esportatzaileek garraio handia partekatu beharko dute.
FOB klausula sinatzen duten Txinako esportatzaileek itsas garraioa ordaindu beharrik ez badute ere, salgaien fabrikatik kaira garraiatzeko kostuak ordaindu behar dituzte. Gaur egun, edukiontzien faltagatik, esportatzaileek edukiontzi hutsak lor ditzakete edukiontzi hutsen zain egonez edo prezioa igoz. Bidalketak bermatzeko, esportatzaile gehienek kutxa jasotzeko prezioa igotzea aukeratzen dute, eta horrek Txinako esportatzaileen esportazio kostua ere handitzen du.
Garrantzitsuagoa dena, garraio-tasa altuek atzerriko kontsumitzaileen erosahalmenean ere eragina izango dute. Kostuen igoeraren eta zenbait salgairen ordezkotasunagatik, inportatzaileek ordezkoak erabili ala ez kontuan hartu dezakete salgaiak aukeratzerakoan.
Wan Rufangek esan zuen: “Gure enpresaren eskaera bolumena abuztutik urrira nahiko handia izan zen. Martxotik ekainera bitartean, bikoiztu egin da. Baina azarotik aurrera, herrialde batzuek neurri itxiak hartu dituzte eta garraio-kostu gehiegi altuak dira, neurri handi batean bezeroaren erosketa-bolumenari eragiten diotenak”.
Bestalde, CIF klausulak sinatu zituzten Txinako esportatzaileek, esportazio-garraioa zuzenean ordaintzen dutenez, sakonago ulertzen dituzte garraio altuaren arazo nagusiak, eta horrek eragin handia izan du beren irabazietan.
Ju Jianshuang-en enpresak egoera horri aurre egin behar izan zion. Honek, nahi gabe esan zuen: "Gure enpresa batez ere CIF kontratuen baldintzak sinatzean oinarritzen da. Kasu gehienetan, esportatutako salgaien itsas garraioa guk geuk hartzen dugu. Garraioaren azken igoera azkarrak enpresaren kostuak nabarmen igotzea eragin du, eta hileko irabazia gutxi gorabehera 600,000 yuan murriztu da".
Ju Jianshuang-ek esan zuen garraio-tasa altuak zama handiegia direla "irabazi txikiak baina salmenta azkarragoak" dituzten eta batez ere stockik gabeko bolumena duten enpresentzat. "Bezeroekin negoziatzea aztertuko dugu bidalketak atzeratzeko edo prezioak behar bezala igotzeko. Baina irtenbide nagusia enpresak berak irabazi batzuk uztea da, ohiko funtzionamendua mantentzeko".
Uste du oreka mantendu behar dela ekoizpen-enpresen eta garraio-enpresen artean, bi aldeen bizi-espazioa bermatzeko.
Hala ere, "kaxa bat aurkitzea zaila" den eta garraio-gastu maiz gertatzen diren garaian ere, itsasoz garraiatutako esportazioa da oraindik ere Txinako esportatzaileen lehen aukera.
Bi arrazoi nagusi daude horretarako. Bata, esportatzaile batzuen esportazio-helmugak dira, hala nola Estatu Batuak, Kanada, Malaysia, Singapur eta beste herrialde batzuk. Helmuga hauek ezin dituzte ondasunak itsasoz edo airez besteko garraiobideen bidez entregatu, eta aireko garraioak garraio-murrizketa batzuk ditu eta garraio-tasa altuegia da. Esportazio gehienek ez dute kontuan hartuko; bigarrena, bidalketa-kostuak nabarmen igo diren arren, oraindik errepideko, trenbideko, aireko eta beste garraio-metodo batzuek baino merkeagoak dira. Aldi berean, bidalketak abantaila handiagoak ditu gaitasunean eta hobeto ase ditzake Txinako esportatzaileen beharrak.
Cai Jiaxiang-ek azaldu zuen gehiago: "Lehenengo garaietan, China-Europe Express trenaren bidez Europara ondasunak bidaltzeak 10,000 dolar inguru balio zuen TEU bakoitzeko. Gaur egun, China-Europe Express trenaren merkantzien prezioa 7,000-8,000 dolar TEU bakoitzeko jaitsi den arren, prezioa oraindik itsas garraioarena baino handiagoa da. Txinako esportatzaile askoren ikuspuntutik, prezioa abiadura baino garrantzitsuagoa da".
Txinako eta AEBetako erregulatzaileek maiz eskatzen diete esportatzaileei edukiera berreskuratzeko
Txinako esportatzaileek dituzten zailtasunei erantzunez, Txinako Merkataritza Ministerioak arreta handia jarri die eta publikoki erantzun du.
Gao Feng Merkataritza Ministerioko bozeramaileak duela gutxi egindako prentsaurreko batean esan zuen munduko herrialde askok antzeko arazoei aurre egiten dietela kanpo-merkataritzaren logistikan, koronabirusaren pneumonia berriaren eraginaren ondorioz. Eskaintzaren eta eskariaren arteko desoreka da garraio-tasen igoeraren arrazoi zuzena. Edukiontzien birziklatze eskasa bezalako faktoreek zeharka igo dituzte bidalketa-kostuak eta murriztu egin dituzte logistika-eraginkortasuna.
Honako hau azpimarratu zuen, gainera: "Merkataritza Ministerioak dagokion sailekin lan egingo du edukiera-esleipena handitzeko, edukiontzien itzulera-garraio bizkortua laguntzeko, eragiketa-eraginkortasuna hobetzeko eta edukiontziak fabrikatzen dituzten enpresei laguntzeko ekoizpen-ahalmena zabaltzen. Aldi berean, merkatuaren gainbegiratzea areagotuko du eta merkatu-prezioak egonkortzen saiatuko da. Kanpo-merkataritzaren garapen egonkorrerako logistika-laguntza sendoa emango du".
Aurretik, Txinako, Estatu Batuetako eta beste herrialde batzuetako arautze-agintariek ere adierazi dute arreta handia jarriko dietela itsas garraio-merkatuko salgaien tasen igoera bezalako gaiei.
Aurtengo irailean, Txinako Herri Errepublikako Garraio Ministerioak Txina-AEB lineako ibilbideak ustiatzen dituzten itsas garraio-enpresa guztiak elkarrizketatu zituen, Txina-AEB ibilbideen gainbegiratzea indartuko duela azpimarratuz, edukiera, ibilbideak eta ordutegiak aurkeztu behar direla eskatuz, eta salgaien eta gainordain guztiak arrazoizkoak izan behar direla araututa.
Irailean ere, AEBetako Itsas Batzorde Federalak (FMC) itsasontzi-enpresei abisua eman zien lehia-legeen balizko urraketen aurka neurri zorrotzak hartuko zituela esanez. Handik gutxira, FMCk hiru itsasontzi-aliantza nagusien gainbegiratzea areagotzeko neurri zorrotzenak ere iragarri zituen, hala nola salgaien eta demurragearen arazoei erantzuteko. Itsasontzi-aliantzek merkataritza-datu espezifikoak FMCri hilero aurkeztu behar dizkiote, lehen hiruhileko bakoitzean aurkeztu behar zituzten bitartean.
Zentzu honetan, Cai Jiaxiang-ek esan zuen Europako eta Amerikako araudi-politikak nahiko garaizkoak direla. EBk ditu monopolioaren aurkako gai zorrotzenak, eta Estatu Batuak ez dira gutxiago. Eremu hauek emaitza batzuk lortu dituzte salgaien kontrolari dagokionez, eta prezioak nahiko egonkorrak dira.
Barne-esportazio merkatuari dagokionez, Cai Jiaxiang-ek uste du "arazoa konpontzeko lehentasun nagusia jatorrizko ohiko edukiera eta hegaldi-dentsitatea berreskuratzea dela".
Gaineratu zuen Merkataritza Ministerioaren ahotsak egungo merkatuaren baldintzak neurri batean hobetu ditzakeela, baina oraindik ahaleginak areagotu behar dituela. "Garraio Ministerioari eskatu itsasontzi-enpresekin elkarrizketak egiteko, ohiko edukiera eta hegaldi-dentsitatea berreskuratzeko, eta Merkatuaren Gainbegiratze eta Administraziorako Estatu Administrazioak monopolioaren aurkako legeak modu arrazoizkoan erabiliko dituela eta arma legalak hartuko dituela itsasontzi-arazoen erroko kausa kentzeko", esan zuen Cai Jiaxiangek.