2021ean sartuta, edukiontzien garraio merkatuan eskaintzaren eta eskariaren arteko desoreka oraindik ez da konpondu, eta edukiontzien garraio-tasa etengabe altua mehatxu handia bihurtzen ari da aurtengo munduko ekonomiaren aurreikuspenetarako.
Zaila da edukiontzien eskasia arintzea, eta hainbat ibilbidetako salgaien tasak altuak izaten jarraitzen dute
Epidemiak eta Udaberriko Jaialdiaren aurreko bidalketa-puntu gorenak eraginda, Europako eta Ipar Amerikako ibilbideetako salgaien bolumena altua izaten jarraitu zuen, portuetako pilaketak eta edukiontzien faltak edukiontzien zirkulazioa zaildu zuten, eta edukiontzien garraio-merkatuko eskaintzaren eta eskariaren arteko desoreka ez da eraginkortasunez arindu. Munduko ibilbide guztietako garraio-tasak altu mantendu dira.
Duela gutxi, epidemia egoeraren ondorioz, portu pilaketak eragin du Shanghaiko portutik Europarako edukiontzi ontzien batez besteko espazio erabilera tasa guztiz kargatuta jarraitzea. Ontzi gehienek jatorrizko merkantzien tasak mantentzen dituzte, eta merkatu puntualeko erreserba prezioak baino ez dira apur bat jaitsi. Shanghaiko Itsasketa Burtsaren estatistiken arabera, Shanghaitik Europako oinarrizko portu merkaturako esportazioen merkantzien tasa (itsas merkantziako eta itsas merkantzien gainordainak) urtarrilaren 15ean 4,413 USD/TEU izan zen, aurreko aldiarekin alderatuta % 0.9 gutxiago; Mediterraneoko oinarrizko portu merkaturako Shanghaiko esportazioen merkantzien tasa (itsas merkantziako eta bidalketa gainordaina) 4296 dolar estatubatuar/TEU da, aurreko aldiko berdina.
Ipar Amerikako ibilbideak ere oztopoak ditu edukiontzien garraioan. Shanghaiko portutik AEBetako ekialdeko eta mendebaldeko ibilbideetara doazen itsasontzien batez besteko espazioaren erabilera-tasa ia beteta dago. Ibilbideen merkantzien tasak egonkorrak dira, eta merkatuaren erreserba-prezioak apur bat igo dira. Urtarrilaren 15ean, Shanghaiko esportazioen merkantzien tasak (itsasoko merkantzien eta itsasoko merkantzien gainordainak) AEBetako mendebaldeko eta ekialdeko portuetako oinarrizko portuetara 4,054 dolar/FEU eta 4,800 dolar/FEU izan ziren, hurrenez hurren. AEBetako mendebaldeko ibilbideak % 0.9 igo ziren apur bat, eta AEBetako ekialdeko ibilbideak % 1.1.
Hego Amerikako epidemia larria da, inportazio eskaria handia da eta garraio eskaria handia. Bateratze enpresek bidalketa ordutegiak handitzen ari dira edukiera eskasia arintzeko. Shanghaiko portutik Hego Amerikara doan ibilbideko itsasontzien batez besteko espazio erabilera % 95etik gorakoa da, eta hegaldi gehienak guztiz kargatuta daude. Itsasontzi konpainia batzuek erreserba prezioak igo dituzte, eta merkatu puntualeko garraio tasak apur bat igo dira. Urtarrilaren 15ean, Shanghaitik Hego Amerikako oinarrizko portu merkatura esportatzeko garraio tasa (itsas garraioa eta itsas garraioaren gainordaina) 8907 dolar estatubatuar/TEU izan zen, aurreko aldiarekin alderatuta % 3.2 gehiago.
Asian, Singapur eta Malaysiako bi portu-pilaketa arazo nagusiak Port Klang dira larrienak. Europako edo Ekialde Hurbileko ibilbide askok bi portu hauek saltatu eta ez zuten geldialdirik egiten. Hori dela eta, garraiolariek bezeroak Singapurrera edo Port Klangera bidali behar izan zituzten. Hego Koreako kargak ondoko Johor portutik inportatu eta esportatuko dira. Kalkulatzen da Singapur, Port Klang eta Ho Chi Minh Hiria igo daitezkeela Udaberriko Jaialdiaren oporraldiaren aurretik Hego-ekialdeko Asiako ibilbidean.
Momentuz, ez dago Europako eta Hego-ekialdeko Asiako ibilbideetan merkantzia-tasen igoerari buruzko berririk. Hala ere, espazio falta nabarmena dela eta, AEBetako ibilbidearen erosketa-kuota altua izaten jarraitzen du. AEBetako ekialdeko ibilbidearen erosketa-kuota 4,000 USD/FEUra igo zen urtarrilaren erdialdean, baina orain arte 6000 USD/FEUko erosketa-kuota egon da. Erosketa-kuota 2500 USDra iritsi da. Horrez gain, Los Angelesko portuak eta Long Beacheko portuak duela gutxi jakinarazi dute ehunka portuko langileri diagnostiko bat egin zaiela. Bi portuen milaka milioi dolarreko logistika-ekonomia asko moteldu daiteke. Egoera are baikorragoa da.
Bateratze-kostuak hainbat aldiz igo dira, eta munduko ekonomia sakonki kaltetua izan daiteke.
Industriako jende gehienak uste du edukiontzien garraio merkatuan eskaintzaren eta eskariaren arteko desorekaren arazoa gutxienez aurtengo lehen hiruhilekora arte jarraituko duela. Nerijus Poskusek, Flexport-eko zuzendari nagusiordeak, San Frantziskoko garraio eta aduana bitartekaritza enpresa batek, kalkulatu du egungo edukiontzien mundu mailako gabezia 500,000ra iritsi dela, hau da, munduko 25 itsasontzi handienen ia baliokidea. Iazkoarekin alderatuta, itsasontzien 20,000 kaxa kargatzeko edukierak bidalketa kostuen gaineko presioa handitu dezake aurten.
Adituek adierazi dute espero dela Europan eta Estatu Batuetan edukiontzi huts ugari itzuliko direla apirilean eta maiatzean Udaberriko Jaialdiaren ondoren hilabete bat edo hirura. Edukiontzien eskasia arinduko dela espero da, baina xehetasunak oraindik zailak dira esatea. Jarraipenean, edukiontzi faltaren eragina hiru seinale nagusiren arabera neur daiteke: txikizkako inbentarioa, ontzien puntualtasun-tasa globala eta edukiontzi-ontzien azken eskaintza eta eskaria. Txikizkako inbentarioaren maila baxua izaten jarraitzen badu, eskaera oraindik sendoa dela adierazten du; ontzien puntualtasun-tasa puntu baxu batetik igotzen hasten bada, portuko pilaketak arindu direla esan nahi du.
Alphaliner-en iazko abenduan egindako azken kalkuluen arabera, mundu mailako edukiontzien karga eta deskarga bolumena % 3.5 handitu da aurten iaz baino; edukiera-eskaintza % 3.9 handitu da urtean, eta eskaintzaren eta eskariaren arteko aldea murriztu egin da, eta horrek azken hamarkadan edukiontzien garraio-merkatuaren gehiegizko eskaintza erakusten du. Fenomenoa alderantzikatu egin da. Aurten eskaintza eta eskari osasuntsuaren urtea dirudien arren, epidemia berriro lehertzen bada, merkatua ziurgabetasunez beteta egongo da.
Fenomeno arraroak maiz gertatzen dira epidemiaren garaian. Munduko ekonomia oraindik ere epidemiak gogor jota dagoen arren, edukiontzien garraio-industriak historiako prezioen igoerarik larriena izan du, eta hornidura eskasiak edukiontzien garraio-tasen goranzko joera areagotu du. Datu zabalek erakusten dute Europako eta Amerikako ibilbideen bezalako ibilbide ezagunen egungo garraio-tasak hainbat aldiz handitu direla. Australiako ibilbideak nabarmen handitu dira, ia 9 aldiz, eta Europako ibilbideak ere 5 aldiz baino gehiago igo dira, baita Hego-ekialdeko Asiako ibilbideetan ere. Prezioak ere igo egin dira, eta lau aldiz baino gehiago igo dira iazko amaieratik.
Fabrikatzaile batzuek argi eta garbi esan zuten ezin dutela jada egungo garraio-tasen maila ordaindu, eta are zailagoa dela garraio-tasen igoerak eragindako kostu gehigarriak bezeroei transferitzea. Iazko laugarren hiruhilekoan entregatu behar ziren salgaiak oraindik ezin izan dira bidali edukiontzirik eta banderarik ez zegoelako. Hala ere, biltegiak ezin ditu salgaien pilek hartu. Europako herrialde batzuek 8,000 euro (63,000 yuan inguru) ere eskaini dituzte. Ez da erabilgarri den edukiontzirik aurkitu. Egoera hau azken hamarkadetan ikusi ez den egoera da.
Jakina, eskaintzaren eta eskariaren arteko desorekak eragindako garraio-tasaren igoerak eragin du eragiketa-mailan hornidura-kate mailatik hasita. Enpresak ekoizpena murriztu edo inbentarioaren presioa handitu behar izan du, eta horrek diru-fluxuan eragina du, eta baita industria-kate osoari ere, eskaeren murrizketaren ondorioz. Eskariaren aldetik. Kontsumitzaileek eta enpresek garraio-kostu handiagoa jasan behar dute, eta horrek "edukiontziak galtzearen" arazoak baino eragin luzeagoa izan dezake ekonomian.