/ By tjchinafreight huntza / Shipping

Salgaiak bidaltzeko denbora aurrezteko aholkuak

Salgaiak bidaltzeko denbora aurrezteko aholkuak
Salgaiak bidaltzeko denbora aurrezteko aholkuak

Bidalketa-tasarik onenak lortzeko, bidalketa prestatzeko prozesua ahalik eta azkarren hasi nahi duzu. Bidaltzen ari zarenaren arabera, horrek zama ontziratu, ontziratu eta paletetan jarri behar izatea ekar dezake kamioi lehorrean kargatzeko. Plataforma laua garraiatzen baduzu, hala nola ekipamendu astuna, marka eta modeloa jaso beharko dituzu, baita kargaren tamaina eta pisua ere. Karga prest duzunean eta kargaren tamainaren plan sendoa duzunean, bidalketa erabakitzeko garaia da. Urrats hauek emanez enpresarekin bidalketa-kostuen inguruan harremanetan jarri aurretik, atzerapauso asko aurreztu ditzakezu.

Aukeratu zure bidalketa mota

Kamioi osoz bidaltzen al duzue, 26 palet edo 46,000 lb barne? Edo nahiago al duzue zuen bidalketa batzuk kamioi osoz baino gutxiagoko (LTL) garraio zerbitzuak erabiliz bidali ? Bietako bat posible da, baina jakin behar duzu zein bidalketa zerbitzu mota eskatu behar duzun.

Aukeratu atoi bat

Zehaztu kargatzeko behar den atoi mota. Kargak eguraldiaren aurkako babesa eta segurtasuna behar baditu, kamioi lehorreko atoi bat da aukerarik onena. Hala ere, zure karga 53 oineko hormako atoi batean sartu behar da. Karga handiak, ekipamendu astunak edo ibilgailuak garraiatzen ari bazara, plataformadun atoi bat da zure aukera bakarra. Prozesatu gabeko likidoek eta artoa edo alea bezalako salgai kantitate handiek zisterna-atoiak behar dituzte. Hozkailu-atoi bat behar da tenperatura jakin batean mantendu behar den kargarako, hala nola haragi izoztua edo fruta freskoa. Jakin behar duzun oinarrizko atoi mota bidalketa- tasa zehatzagoa lortzeko.

Distantzia zehaztu

Bidalketa-kostuen erabakigarri handiena salgaiak zenbat garraiatu behar diren da. Lortu bidalketa- eta entrega-helmugako helbideak inorekin harremanetan jarri aurretik bidalketa-kostuen inguruan. Garraio- enpresak kilometraje zehatza kalkulatuko du benetako kilometrajearen edo distantzia laburreko kilometrajearen arabera. Benetako eta laburreko kilometrajearen arteko aldea karga entregatzeko behar den kilometrajea da. Normalean, distantzia laburreko miliek benetako miliek baino gutxiago balio dute, % 5 arte.

Kilometraje laburrean oinarritutako bidalketa-tasak aukeratzeko joera izan dezakezun arren , kontuan izan gauza bat. Benetako kilometroak ordaintzen dituzten garraiolariak, oro har, soldata altuagoko garraio-enplegatzailetzat hartzen dira. Soldata altuagoko enpresa hauek esperientzia handiagoa duten eta enpresarekin epe luzera lan egiteko prest dauden gidariak erakartzeko gai dira. Horrek esan nahi du normalean flota espezializatuagoa duzula zure salgaia kudeatzeko eta zure marka bezeroen aurrean ordezkatzeko.

Jarri harremanetan a bidalketa agente

Zure bidalketen bidalketa-gastuak lortzeko, jar zaitezke harremanetan bidalketa-enpresa indibidualekin edo kontratista independenteekin. Hala ere, denbora funtsezkoa da, eta bidalketa azkar zehaztu nahi duzu azken orduko bidalketa-gainkargak saihesteko. Modurik errazena TJ Chinafreight bezalako garraiolari batekin harremanetan jartzea da . Lan astuna egingo dugu zuretzat prezioak alderatzeko. Munduko ehun herrialde baino gehiagotan lan egiten duen gure taldea beti dago prest laguntzeko. Horri esker, ahalik eta prezio lehiakorrena lortu ahal izango duzu.

Ziurtatu zure karga

Garraiolari bat kontratatzen duzun ala bidalketa-agente batekin lan egiten duzun, zure zama babestu behar duzu. Hemen sartzen da zama-asegurua. Bidalketa-enpresak bere erantzukizun zibileko asegurua izango du. Hala ere, ziurtatu behar duzu salgaiak bidaltzeko aukeratzen duzun pertsonak zama-estaldura egokia duela bidaltzen dituzun salgaien balioa estaltzeko. Zure karga-balioek zure estaldura-mugak gainditzen badituzte, kontuan hartu zure estaldura handitzea.

/ By tjchinafreight huntza / Shipping

Asiako jabeek Europakoek baino flota handiagoak dituzte

Clarksons Research Services-ek, bere azken asteroko txostenean, azpimarratzen du nola Asiako ontzi-jabeek azkenean beren Europako parekoak berrasmatzen ari diren munduko itsas garraioaren indar nagusi bihurtzeko.

Europako jabeek izan dute historikoki munduko flotaren zatirik handiena, mende aldaketan gt-aren % 44rekin, eta Asiako jabeek % 32.
Txinako hazkunde azkarrak gidatuta, Asiako ontzi-jabeek Europa gainditu zuten iaz, eta mundu mailako eskaerei erreparatuta, aldea handituko da datozen urteetan. Clarksons Research-ek egindako txosten baten arabera, 2021. urtearen amaieran, Asiako ontzi-jabeek munduko flotaren edukieraren % 43ko merkatu-kuota dute (48,472 itsasontzi, 637 milioi gt) tonaje gordinari dagokionez, Europako ontzi-jabeena gaindituz. Flotaren edukieraren % 42ko merkatu-kuota (30,610 itsasontzi, 630 milioi gt).

Azken hamarkadan, Txinako ontzi-jabeek beren flotaren tonaje gordina 111 milioitik 226 milioira handitu dute, eta orain herrialde guztien artean bigarren ontzi-jabe handienak dira, munduko % 15eko kuotarekin. Txinako salgaiak bidaltzen

Clarksonen arabera, Asiako ontzi-jabeek munduko tonajearen % 43 hartzen dute gaur egun, guztira 637 milioi tonako 48,472 ontzirekin. Horrek Europako ontzi-jabeen % 42ko kuota gainditzen du, 30,610 ontzi barne hartzen dituztenak, 630 milioi tonako tonaje gordinarekin.

«Europatik Asiarako tona-aldaketa denbora batez jarraituko duela dirudi, munduko eskaera-zorroaren ia erdia (79 milioi GT, % 49) Asia Pazifikoko jabeei zuzenduko baitzaie, Europako jabeei % 33 (53 milioi GT) bitartean», adierazi zuen Clarksonsek.

Asiak itsas garraioaren beste alderdi askotan menderatzen du, besteak beste, portuak, itsasontzien eraikuntza eta tripulazioen hornidura.

Horrez gain, Asiak munduko merkataritzan duen merkatu-kuota gero eta handiagoak Asiako herrialde askotan eraikuntza berrietako inbertsio ugari bultzatzen ari da, eta horrek, azkenean, flotaren edukieraren kuota nabarmen handitzea ekarriko du.

Azpimarratzekoa da eskualdeko herrialdeek azken bi urteotan epidemien prebentzio eta kontrolerako murrizketa zorrotzenetako batzuk jasan dituzten arren, mugak bi urtez itxita egon arren, Asiako flotaren hazkundea oso sendoa izan dela pandemiaren mailan.

Hartu adibide gisa itsas garraioaren industria. Agerraldiaren ondoren, edukiontzien garraioaren merkatua azkar suspertu zen 2020ko bigarren seihilekotik aurrera, beheraldi labur baten ondoren. Epidemiak eragindako hornidura-katearen pilaketaren ondorioz, premiazkoa da merkatuan edukiontzi-ontzi kopuru handia eraikitzea. Aldi horretan, Asiako edukiontzi-garraio enpresek 236 itsasontzi eskatu zituzten, guztira 1.81 milioi TEU-ko edukierarekin. Eta eraikuntza berriko eskaeren erritmoak ez du oraindik moteltzearen zantzurik erakusten.

Grezia izan ezik, Europako beste herrialdeetako flotaren hazkundea nahiko motela izan da, edo alderantzikatu ere egin da. Alemania adibidetzat hartuta, Alemaniako ontzi-jabeen ahalmen konbinatua % 34 jaitsi zen aldi berean, 62 milioi tonelaraino.

Clarksonek ere esan zuen joera hori garatzen jarraituko duela. Asiako ontzi-jabeek dituzten eraikin berrien merkatu-kuota ia erdia denez - % 49 (79 milioi gt), aipatzekoa da Txinako ontzi-jabeen eraikuntza berrien eskaeren edukiera osoa 29 milioi gt-ra iritsi dela, munduko kuotaren % 18.

Hala ere, Europako ontzi-jabeen eraikuntza berriko eskaera-ahalmena 53 milioi gt baino ez da gaur egun, eta zati hori % 33koa baino ez da.

/ By tjchinafreight huntza / Shipping

Seaspanek edukiontzi-ontzietan inbertsioa handitzeko asmoa du.

 

Azken bi urteotan, edukiontzien garraio merkatua oso beroa izan da. Seaspan, munduko edukiontzien jabe independente handiena den aldetik, diru-sarrera handiez, bezero nahikoz eta epe luzeko alokairuez gozatu ahal izan zuen arren, garraio industriaren garapen azkarrari esker, konpainiak oraindik ere edukiontzien inbertsioa handitzeko asmoa du.

Vancouverren egoitza duen eta Hong Kongen erregistratutako Atlas Corporation-ek jabetzan duen enpresak erritmo errekorrean hazi da azken urte eta erdian. 2021eko azken finantza-egoerek baieztatu dute enpresaren diru-fluxua oso sendoa izan dela, 400 milioi dolarreko irabaziarekin 2021ean, aurreko urtekoaren bikoitza. Alokairu-negozioak 70 eraikin berri gehitu ditu, edo 0.9 milioi TEU inguru, eta kontratu berriek 12.9 milioi dolar arteko diru-fluxu osoa sortu dute.

Itsasontzi-konpainia handiek bezala, Seaspanek kapital-multzo sendo bat eraikitzen ari da. Zalantzarik gabe, proiektu berrietan inbertitzea oso erraza da Seaspanentzat. Banku batek mailegu bat bermatzeko behar badu, Seaspanek erraz aurki dezake itsasontzi-konpainia handi batekin alokairu-kontratu berri bat, 18 urtera arte iraun dezakeena.

Hala ere, Seaspanek finantzaketa-posizio oso sendoa izango du 2040ra arte, edukiontzien merkatu beroa egunen batean hozten bada ere.

Seaspanek eta bere akziodunek etengabeko etekinak nahi dituzte, itsasontzi-enpresa batek bezala inbertsio jarraituaren bidez. Itsasontzi-enpresa handi askok beren irabaziak logistika-aktiboetan inbertitzeko erabiltzen dituzte. Adibidez, Maersk-ek LF erosi zuen, MSC-k Bolloré-ren Afrikako negozioa eta CMA CGM-k Ceva erosi zuen.

Baina kontuan hartuta irabazi-asmorik gabeko bezeroek ezin dutela garraio-kostu izugarriak ordaindu eta atzerapen luzeak jasan, kasu honetan, itsasontzi-enpresek beren zerga-pizgarri berezietan oinarritzen dira eta irabazi handiak erabiltzen dituzte beste industria batek sentimendu negatiboa areagotu du neurri batean hornidura-kateko merkatuaren atal batzuetan. Seaspanek aztertu behar du nola jokatu epe luzerako "ontzi-jabea eta operadorea" edukiontzien garraio-industrian. Bezeroei zerbitzurik onena emateko.

Gaia denbora batez eztabaidatu da enpresan, baina Torsten Pedersen zuzendari nagusiaren arabera, oraindik ez dago azken ondoriorik. Baina, oro har, enpresak balio-kate globaletan duen posizioa indartzea du helburu, 2025etik aurrera ere barne.

Deskarbonizazioan zeregin bat bermatzea aukera bat izan daiteke, baina beste jarduera batzuk ere izan daitezke, eta aukerak ugariak dira edukiontzien merkatu kaotikoan.

"Industria aldaketa handiak jasaten ari da gaur egun, eta lehia-ingurunea oso desberdina da duela urte batzuk baino. Baliteke lotura batzuk estutzea egitura berrian, eta mugimendu estrategiko eta kontraeraso asko egongo dira industrian. Merkatu-aldaketa handiek sormen-aukera asko eman ditzakete, erronka zirraragarria dela uste dugu."

"Gauza ona da Seaspanek finantza-egoera sendoa izatea" edukiontzien merkatuaren gorakadaren erdian, esan zuen Pedersenek. Seaspanek bere helburuak lortzen ari da gaur egun. Konpainiak akordioak egin ditu operadoreekin datozen bi edo hiru urteetan 70 itsasontzi berri inguru eraikitzeko.

Itsasontzien industriari buruzko azken iruzkinak eginez, honakoa esan zuen: "Bazkide sendoak eta epe luzerako kontratuak ditugu, eta gure bazkide diren ontziolek ontzigintzan historia luzea dute. Industria hau hurrengo urteetan finantzaketa handia izango duen industria da, eta paisaia aldatzen ari da".

/ By tjchinafreight huntza / Shipping

Huiyang Shipping-en lehen hiruhilekoko irabaziak hirukoiztu egin ziren aurreko urteko aldi beraren aldean

Errusiako eta Ukrainako krisiak ontziratze-ontzien merkantzien tasak igoarazi zituen, eta Huiyang Shipping-en errendimenduak martxoan eta lehen hiruhilekoan errekor maximoak lortu zituen.

Apirilaren 6an, Huiyang Shipping-ek bere finantza-txostena iragarri zuen. Martxoko diru-sarrerak 2.203 mila milioi NT$ izan ziren (gutxi gorabehera 486 milioi RMB), eta autolikidatutako ustiapen-irabaziak 1.139 mila milioi NT$ (gutxi gorabehera 251 milioi RMB). Zerga aurreko hileko irabaziak 1.175 mila milioi NT$ izan ziren (gutxi gorabehera 259 milioi RMB).

Finantza-txostenak erakusten du lehen hiruhilekoan Huiyang Shipping-en diru-sarrerak 5.754 mila milioi NT$ izan zirela (1.269 mila milioi RMB gutxi gorabehera), eta zerga aurreko irabaziak 2.777 mila milioi NT$ (612 milioi RMB gutxi gorabehera), aurreko urteko aldi bereko hirukoitza, aurreko urteko aldi bereko errekorra, %48ko batez besteko ustiapen-irabazi tasarekin.

Huiyang Shipping-ek esan zuen munduko ontziratu gabeko garraio merkatua oraindik ere Errusiako eta Ukrainako krisiak kaltetzen duela. Gaur egun, petrolioaren prezioen igoeraren eta lehengaien inportazio-herrialdeen beste herrialde batzuetara transferitzearen ondorioz, bidaia handitu egin da. Faktore horiek garraio-tasa handitu dezakete. Hala ere, lehengaien eskaria beste eskualde batzuek guztiz osatu dezaketen ala ez, eta hainbat herrialdek ondorengo zigor ekonomikoen eragina etengabe aztertu behar da oraindik.

Bestalde, Txinako kontinenteko epidemia berriro berotu zen martxoaren amaieran, eta kostaldeko lehen mailako hiriak itxi egin ziren epidemia prebenitzeko, eta ondorioz merkatu-bolumenaren jaitsiera txiki bat izan zen. Hala ere, Huiyang Shipping-ek uste du epe laburreko eragina dela, eta sexuaren eskaria berreskuratzeko aukera dagoela.

Flotaren plangintzari dagokionez, Huiyang Shipping-ek martxoaren amaieran jaso zuen Japonian Imabari Shipbuilding-ek entregatutako "Bunun Treasure" 37,800 dwt-ko tamaina handiko eta energia aurrezteko eta ingurumena errespetatzen duen ontzi-ontzia, eta karta egonkorra sinatu du. Orain arte, konpainiaren flotak 139 itsasontzi ditu, batez beste 7 urteko adinarekin. Flotaren tamaina eta energia aurrezteko ontzien proportzioa industriako lidergoan daude.

2022ari begira, Huiyang Shipping-ek jarrera baikorra mantentzen du oraindik. Azken urteotan salgaien merkatuaren eta lehengaien prezioen igoeraren ondorioz, ontzi-ontzi handien eraikuntza-kostua % 30-40 inguru igo da batez beste, aurreko urteko aldi berarekin alderatuta. Karga-ontzien eskaeren kopurua oraindik txikia da, eta 2023an ingurumen-babeserako araudi berriak indarrean jarri ondoren, espero da itsasontzi zaharrak kentzeak edukiera-hornidura are estuagoa egingo duela, eta Huiyang Shipping-ek itsasontzien erosketa-politika koherente eta egonkorra mantentzen du, eta horrek abantaila lehiakor handiagoa emango dio.

/ By tjchinafreight huntza / Shipping

Frontline eta Euronav belgikar petrolio-ontziaren jabeak bat egitea iragarri dute

Frontlinek, John Fredriksen Norvegiako itsasontzi-erregearen petrolio-ontzi filialak, eta Euronavek, Belgikako petrolio-ontziaren jabeak, bat-egitea iragarri dute. Jabea berriak, 146 petrolio-ontzirekin, Txinako China Merchants Shipping gainditu du, eta "Big Mac" bihurtu da petrolio-ontzi oso handien (VLCC) merkatu globalean.

Bat-egitea gauzatzen bada, talde bateratuak Frontline izenarekin jarraituko du lanean eta Belgikan, Norvegian, Erresuma Batuan, Singapurren, Grezian eta AEBn jardungo du. Talde bateratuaren buru Hugo De Stoop jauna izango da zuzendari nagusi gisa, eta talde bateratuaren Administrazio Kontseilua zazpi kidek osatuko dutela aurreikusten da, besteak beste, Euronav gainbegiratze batzorde independenteko hiru kide, Hemen Holding Limited-ek (“Hemen”) izendatutako bi eta beste bi zuzendari independente berri. Frontline-ren akziodun handiena, Hemen, eta Euronav-en partaidetzak dituzten enpresa erlazionatuek akordio potentziala babestuko dutela hitzeman dute.

Enpresek esan zuten konbinazioak eskala-ekonomiak eskaintzen dituela, eta horrek flotaren erabilera hobetzea erraztuko duela eta logistikaren digitalizaziorako trantsizioa eta zisterna-ontzien karbono gutxiko erregaien adopzioa erraztuko dituela.

«Fusioak munduko petrolio-operadore independente nagusia sortuko du», idatzi zuen KBC Securitiesek bezeroei zuzendutako ohar batean, eta ohartarazi zuen ez zegoela bermerik fusio-akordiorik lortuko zenik.

Bat-egitearen bidez, 4.2 milioi dolar baino gehiagoko merkatu-kapitalizazioa duen petrolio-ontzi operadore independente liderra sortuko da mundu osoan, 69 VLCCko flota batekin (eraikitzen ari diren 9 eraikin berri barne) eta 57 Suezmaxekin, baita 20 LR2/Afra motako petrolio-ontzirekin ere. VLCC merkatuan, bi enpresen flota konbinatuak merkatuaren % 8 inguru hartzen du, eta hori nahikoa da China Merchants Steamship-en, munduko VLCC ontzi-jabe handienaren, 54 itsasontziak (eraikitzen ari diren 3 itsasontzi berri barne) gainditzeko.

Flota handitu eta konbinatuari esker, enpresa berriari bezeroei zerbitzu hobea emango dio mundu osoan. Gainera, digitalizazioa eta karbono gutxiko erregai berrien aplikazioa barne hartzen dituzten aldaketa teknologiko azkarrak kontuan hartuta, enpresa berriek baliabide gehiago mobilizatu ahal izango dituzte erronka eta energia-trantsiziorako aukeren aurrean.

Bat-egiteari buruz, John Fredriksenek esan zuen: "Frontline eta Euronaven batuketak petrolio-ontzien merkatuko lider bat sortuko du, eta horrek talde bateratuari akziodunentzako balioa ematen jarraitzea ahalbidetuko dio, sinergia nabarmenez gain. Frontline berriak gure bezeroei balio erantsiko zerbitzuak eskaini ahal izango dizkie, flotaren erabilera eta diru-sarrerak handituz, eta horrek interesdun guztiei mesede egingo die".

Ulertzen denez, iaz John Fredriksenek Euronaven % 5.5eko partaidetza erosi zuen CK Limited filial baten bidez, eta 7.7 milioi akzio erosi zituen beste filial baten bidez, FamatownFinance. Bi eragiketa-txanda egin ondoren, John Fredriksenek Euronaven 19.8 milioi akzio zituen, % 9.8ko partaidetza-ratioarekin, eta horrek berehala piztu zuen merkatuan bat-egiteari buruzko espekulazioa.

Bat-egitea oraindik transakzio-egituraren, due diligence berrespen-prozesuaren, balizko bat-egite-akordioaren baldintzen, aplikagarri diren administrazio-kontseiluaren, akziodunen, bezeroen, mailegu-emailearen eta/edo arautzaileen baimenen, langileekin egindako kontsulten eta ohiko beste itxiera-baldintzen menpe dago.

Frontline eta Euronav negozio-konbinazio potentzial baterako transakzio-egitura egoki bat lortu eta amaitzeko lanean ari dira. Merkatuak oraindik ez du bat-egitea osatzeko aukerarik, eta ez dago bermerik alderdiek azken akordio batera iritsiko direnik, eta edozein transakzio osatzea goiko baldintza asko betetzearen menpe dago. Frontlinek eta Euronavek interesdun guztiak etorkizuneko garapenen berri izango dute, aplikagarri diren araudien arabera.

/ By tjchinafreight huntza / Shipping

McKinseyk berri txarrak iragartzen ditu bidaltzaileentzat

McKinsey & Company-ren analisi berri baten arabera, bidaltzaileek prestatu behar dute edukiontzi estuen merkatua 2024ra arte normalizatuko ez den gertaeretarako. Baina aholkularitza-etxeak ShippingWatch-i esan dionez, bidalketa-tasak pandemia aurreko zifrak baino % 50 handiagoak izan daitezke.

Edukiontzien merkatua tentsio handian egon da 2020ko erdialdetik, Estatu Batuetako salgaien eskaria izugarria delako, pandemiaren ondorioz portuen itxieragatik, edukiontzien eskasiagatik eta munduko edukiontzien portu handi eta garrantzitsuenetan pilaketa handia dela eta.

Merkatu estu honen ondorioa edukiontzien garraio-tasen igoera handia da. Azken bi urteotan edukiontzien garraio-enpresen diru-sarrerak eta irabaziak hazkunde historikoa izan dute. Iaz, hamar itsas garraio-enpresa nagusien diru-sarrera osoak 100 milioi dolar estatubatuar gainditu zituen. Puntualtasun-tasa hamarkada bat baino gehiagoko mailarik baxuenera jaitsi da.

Edukiontzien garraio-enpresen bezero diren zenbait bidalketa-enpresa aspalditik ez dira egoera hauetaz kexatzeari utzi, eta are gehiago, uste dute edukiontzien garraio-enpresak zorrotzago arautu beharko liratekeela.

Baina McKinsey-ren azken txosten honek ur hotza botatzen die bidaltzaileei.

McKinsey-k, munduko kudeaketa aholkularitza enpresa handienetako batek, egungo edukiontzi garraio merkatuari buruzko bere iritzia eman zuen "Edukiontzien logistikako egungo etenaldiari aurre egitea" izeneko txosten batean. Ontzi berri ugari eskatu dira edukiera handitzeko, baina edukiontzi garraio industriaren normalizazioa lehen hiruhilekora arte atzeratu daiteke oraindik. Egoera okerrera egiten badu, merkatuaren normalizazioa 2024 ondoren arte iraun dezake.

McKinsey-k ere adierazi zuen edukiontzien garraio-tasak altuak izaten jarraituko dutela 2022ko zatirik handienean, eta edukiontzien logistika-hornikuntza-katean etenaldiak izaten jarraituko dutela.

Steve Saxonek, McKinseyko bazkideak eta gaur egun McKinseyren Shenzheneko bulegoan edukiontzien merkatuaren analistak, esan zuen duela hilabete batzuk edukiontzien industriaren etorkizunari buruzko gure iritzia galdetu izan bazenute, ikuspegi positiboa (susperraldia) izatera ere makurtu gintezkeela. Baina oraintxe bertan, McKinsey ikuspegi pesimista baterantz jotzen ari da -- berri txarrak bidaltzaile baten ikuspuntutik.

McKinsey-k lau aukera proposatzen ditu edukiontzien garraio merkatuaren etorkizuneko garapenerako.

Kasurik baikorrenean, edukiontzien garraio merkatua normaltasunera itzul daiteke 2022ko hirugarren hiruhilekoan. Ohiko salgaien bolumenak, ohiko edukiera eskaintzak eta ohiko salgaien tasak.

Baina McKinseyk ere esan zuen eszenatoki baikorrena agian ez dela posible izango.

/ By tjchinafreight huntza / Zama • Shipping

Port Klang-eko sua: 22 edukiontzi erreta, 38 kaltetuta

Sute larri bat piztu zen Port Klang-eko Westports terminalean, Malaysiako edukiontzi portu nagusian, 22 edukiontzi erre eta 38 kaltetu zirelarik.

K. Subramaniam Portuko Klang Agintaritzako zuzendari nagusiak esan zuen sua apirilaren 4an, 16:15ean (bertako ordua), hasi zela. 16:45ak aldera, Portuko Poliziaren Kontrol Zentroak (PPCC) edukiontzien patioan sute bat zegoela jakinarazi zuen.
Deiari erantzun ondoren, PPCCk Port Klang-eko Suhiltzaileen eta Erreskate Departamentuari (FRD) deitu zion, eta honek bi suhiltzaile-kamioi bidali zituen sua itzaltzeko handik gutxira.
Suhiltzaileek 11 ordu behar izan zituzten sua itzaltzeko, eta apirilaren 5eko goizeko 3ak aldera erabat itzali zuten.

Subramaniamek adierazi zuen edukiontziak zama orokorra duela eta ez duela salgai arriskutsurik. Kaltetutako kutxen edukia auto piezak, kotoizko produktuak, haurrentzako ibiltariak, audio ekipoak eta lubrifikatzaileak dira.

"Une honetan, ezin dugu kaltetutako edukiontzien hedadura zehaztu. Kaltetutako kutxa-operadore guztiei jakinaraziko zaie dagokionean", esan du Westportsek adierazpen batean.
"Ez zen kalterik izan portuko ekipamenduan eta azpiegituretan. Pozik gaude, halaber, jakinaraztean ez zela zauriturik edo gure eragiketetan etenik izan."
"Sutea itzaltzen lagundu diguten guztiei eskerrak eman nahi dizkiegu, batez ere hainbat estaziotako FRD-ei."

Sutearen kausa ikertzen ari zela, Subramaniamek esan zuen: "Sutearen eremua ikerketarako blokeatzeaz gain, edukiontzien garabiak ez ziren kaltetu eta portuko beste eremu batzuk normal funtzionatzen ari ziren".

Selangorreko Suhiltzaileen eta Erreskate Departamentuko buru Norazam Khamisek esan zuen sua hasieran zortzi edukiontzitara hedatu zela, pisuaren arabera bi ilaratan pilatuta zeudenak. Westportseko langileek beste edukiontzi batzuk mugitzen saiatu ziren sua hedatzea saihesteko.

/ By tjchinafreight huntza / Shipping

Txinako kargaz betetako edukiontzi-ontzi bat lehertu eta su hartu du

Olatu bat ez da baretu, eta beste bat igo da. Azken aldian, itsasoarekin lotutako hainbat istripu jarraitu dute, eta istripuak bata bestearen atzetik etorri dira. …

Atzerriko hedabideen arabera, apirilaren 6ko 12:00ak aldera, 6,500 TUEko edukiera zuen "CMA CGM RABELAIS" edukiontzi bat lehertu zen Malakako itsasartearen mendebaldeko aldean, Andaman uharteen eta Banda Aceh Sumatraren artean, eta ondoren sua piztu zen.

Ontzia Tanjung Pelepasetik Nhava Shevara (India) zihoan gertakaria gertatu zenean, eta txostenen arabera, ontziaren AIS sistema itzalita eta noraezean zebilen leherketa gertatu zenetik.

Ulertu denez, "CMA CGM RABELAIS" edukiontzi-ontziak 6570 TEU-ko edukiera du. 2010ean eraiki zen eta Maltako bandera darama. Gertakariaren unean, itsasontziak CMA CGM-ren AS1 (Asia Subcontinent Express) ibilbidea zerbitzatzen ari zen, eta bidaia 0FF5HW1MA zen.

Halaber, Shipxun.com-ek Xinde Maritime.com-i emandako CMA CGM RABELAIS-en bidaia-informazioaren arabera, bidaia honek Qingdao, Shanghai, Ningbo, Guangzhou eta Txinako beste portu batzuetan egin du geldialdia jarraian.

Beraz, funtsean ondoriozta daiteke bidaia hau Txinatik datozen salgaiez beteta dagoela.

CMA CGM RABELAIS ontzia CMA CGM-k txarteatzen eta ustiatzen du gaur egun, baina bere benetako ontziaren jabea eta kudeatzailea DANAOS da, Greziako ontziaren jabeen enpresa independente bat, Suediako Ontzijabeen Aseguru Elkarteko kidea dena.

Itsasontzian hainbat itsasontzi-enpresa daude kabinak partekatzen: ANL, APL, CMA CGM, CNC, COSCO SHIPPING, GOLD STAR LINE, OOCL, ZIM.

Gogorarazi nahi dizuet itsasontzia garraiatzen duen garraio-enpresa bat badago, mesedez, arreta jarri itsasontziaren eta kargaren dinamikari garaiz, harremanetan egon itsasontzi-enpresarekin eta itsasontziaren eta kargaren azken egoeraren berri izan.

/ By tjchinafreight huntza / Shipping

20 itsasontzi baino gehiago kargatzeko zain daude Qatarko portuan! Mundu mailako GNL eskasia okerrera doa

Mundu mailako GNL eskasia okerrera egin du, Qatarreko (munduko esportatzaile nagusia) deskargatzeko zain dauden itsasontzi hutsen kopurua ia urtebeteko mailarik altuenera iritsi baita.

Bloomberg-ek bildutako datuen arabera, 21 GNL ontzi daude une honetan Qatarren kostaldean bidalketen zain. Bloomberg New Energy Finance-ko (NEF) analistek kargatzeko zain dauden itsasontzi hutsen gorakada aipatu dute, eta kezka sortu dute azkenaldian 20 ontzi baino gehiago zeudelako Qatarreko portuetan kargatzeko zain.

Bloomberg-eko analistek uste dute hainbat arrazoi egon daitezkeela itsasontzi hutsen gorakadaren arrazoiak, hala nola GNL prozesatzeko planta batean edo goi-mailako instalazioetan arazo tekniko bat egotea ekoizpena murriztea, edo Qatargasek bere mantentze-egutegia aldatzea, baina kasu honetan hala izan beharko luke. Ez da hainbeste itsasontzi egongo kargatzeko ilaran, erosleei aldez aurretik jakinarazten baitzaie.

Qatarreko GNL esportazioak otsailean azken bost urteetako aldi bereko batez bestekoaren oso azpitik egon ziren, eta martxoko GNL esportazio osoak 6.5 milioi tonatan kalkulatu ziren, aurreko bi urteetako aldi berekoak baino txikiagoak ere bai.

Bloomberg-ek bildutako datuen arabera, GNL ontziak Qatarrera itzuli dira Txinan, Japonian, Indian eta Italian deskargatu ondoren. Normalean, Qatarrek bere GNL gehiena Asiako merkatuetara bidaltzen du urteko sasoi honetan, beraz, Pazifikoko erosleak Atlantikoko erosleak baino sentikorragoak izango dira hornidura-etenaldiren baten aurrean.

Qatargasek oraindik ez du ezer esan. Kayrros energia-datuen hornitzaileak esan du Qatar Gasen 6. zenbakiko GNL likuefakzio eta arazketa planta hilabete baino gehiagoz itxita egon dela martxoaren 20an berriro ireki aurretik.

Mundu mailako GNL eskasia areagotu egiten da Qatarreko esportazioak gutxitzen diren heinean eta Asiako eta Europako erosleek Errusiatik kanpo GNL iturri alternatiboak bilatzen saiatzen diren heinean, merkatua estutuz eta hornidura etenaldi edo ekoizpen murrizketek GNL prezioak igoaraziko dituzte.

Qatarreko Energia ministro Saad al-Kaabik esan zuen Qatarrek Europari GNL hornitzen jarraituko diola eta ez diola GNL beste bezeroei transferituko. Hala ere, Errusiari zigorrak ezartzea ukatu zuen, eta Errusiako gas hornidura Europara erabat debekatzea "ia ezinezkoa" dela azpimarratu zuen. Qatarrek GNL hornitzen die Europako herrialde batzuei kontratu bihurgarrien bidez.

/ By tjchinafreight huntza / Shipping

Edukiontzien garraio merkatua urria da, eta bigarren eskuko ontzien prezioa izugarri igo da

Epidemia hasi zenetik, edukiontzien garraio merkatuaren eskaintza eta eskaria desorekatuta egon dira, eta garraio-tasa izugarri igo da. "Diruaz kezkatzen ez diren" itsasontzi-enpresek erosi eta alokatu dituzte. Txatar kopurua ia zero da.

Alphalinerren datuen arabera, edukiontzi-lineek 500 edukiontzi-ontzi baino gehiago eskuratu dituzte bigarren eskuko ontzien merkatuan azken 18 hilabeteetan. Horien artean, Mediterranean Shipping izan zen erosle handiena, guztira 169 bigarren eskuko ontzi erosiz, guztira 636,900 TEU-ko edukierarekin; ondoren CMA CGM etorri zen, 62 ontzi erosiz, guztira 207,000 TEU-ko edukierarekin. Maersk Line hirugarren postuan geratu zen, 141,600 TEU-ko 27 ontzi erosiz. Laugarren postuan Wan Hai Shipping dago, 139,700 TEU-ko 23 ontzi erosiz.

ALphalinerrek adierazi zuen merkatuaren susperraldiaren hasieran bigarren eskuko ontzien prezioa oraindik maila baxuan zegoela, eta horrek aukera hobea bihurtzen zuela edukiontzien garraio-enpresentzat erosteko eta alokatzeko. Aldi berean, ustiapenik gabeko ontzi-jabe txiki asko (NOO) porrotaren atarian daude urteetan alokairu-sarrera baxuak izan dituztelako, eta zaila dela edukiontzien garraio-enpresek eskaintzen dituzten prezio altuei aurre egitea.

Bigarren eskuko ontzien merkatuan, edukiontzi-ontzien prezioak inoizko mailarik altuenetara igo dira. Salmenta-egoera beroak edukiontzi-ontzien desegitea ia zero bihurtu du, eta txarter-merkatuko edukiera 1.6 milioi TEU jaitsi da.

Aldi berean, edukiontzi-ontzi berrien eskaerek ere errekor handia jo zuten iaz. Clarksonen datuek erakusten dute 2021ean edukiontzi-ontzien eskaera-bolumena 569 ontzira iritsiko dela, 4.3 milioi TEUrekin, eta kontratuaren balioa 42.8 milioi dolar estatubatuarretara iritsiko dela. Eskaera-maila hau % 29 handiagoa da 2007ko aurreko 3.3 milioi TEU errekorra baino. 2020an amaitutako 10 urteetan izandako batez besteko eskaera-bolumenaren 3.5 aldiz handiagoa.

2022az geroztik, 124 eskaera berri izan dira edukiontzi-ontzien merkatuan, guztira 857,600 TEU inguruko edukierarekin. Kalkulatzen da edukiontzi-ontzien eskaera-bolumena maila altuan mantenduko dela 2022aren ondoren.