/ By tjchinafreight huntza / FBA

Zein da atzerriko biltegiaren eta FBAren arteko aldea?

  • FBAk, edo Amazonen betetzeak, esan nahi du saltzaileek Amazonen saltzen dituzten produktuak zuzenean tokiko biltegietara bidaltzen dituztela. Bezero batek eskaera bat egiten duenean, Amazonen sistemak automatikoki osatzen du bidalketa.
  • Atzerriko biltegiak atzerrian ezarritako biltegiratze instalazioei egiten die erreferentzia. Mugaz gaindiko merkataritza elektronikoko enpresek ondasunak atzerriko biltegietara esportatzen dituzte multzoka, merkataritza-metodo orokorren arabera. Eskaera egin ondoren, artikulua kontsumitzaileari entregatzen zaio.

Atzerriko biltegien abantailak

Bidalketa azkarragoa . Txinatik bidaltzearekin alderatuta, eskaeren erantzun-denbora % 50-70 murrizten du. Gainera, erabiltzailearen esperientzia hobetzen du eta produktuaren itzulketa-denbora asko murrizten du.

Murriztu logistika-kostuak . Atzerriko biltegietara zentralizatutako bidalketaren bidez, Estatu Batuetako tokiko bidalketa azkarrak % 30-50 murriztu ditzake bidalketa-kostuak.

FBA inbentarioaren doikuntza erraza da . Saltzaileentzat, atzerriko biltegia Amazon FBAren buffer biltegia da, erosoa eta malgua dena FBA inbentarioa doitzeko.

Atzerriko biltegien desabantailak

Ordaindu biltegiratze-tasak . Atzerriko biltegiak erabiltzeak kuota jakin bat ordaintzea eskatzen du, normalean egunero kobratzen dena. Eta biltegiratze-kostua ere desberdina da herrialde ezberdinetan, eta saltzaileek eurek kalkulatu behar dute kostua.

Stockean . Atzerriko biltegietara sartzeko premisa da saltzaileek inbentario kopuru jakin bat izan behar dutela, eta horrek esan nahi du aldez aurretik hornitu behar dutela, eta horrek salmenta motelen arriskua ekarriko du. Eta ez da egokia produktu pertsonalizatu bereziak saltzen dituzten saltzaileentzat.

Diru-fluxua ez da komenigarria . Atzerriko biltegietara eramaten den stock kopuru handia dela eta, biltegiratzean, logistikan, biltegiratzean eta abarretan egindako kapital-inbertsioa handia da, eta horrek erraz ekar dezake kapital-katean haustura bat.

Saltzaileek biltegien kudeaketa datuen monitorizazioari dagokionez eskakizun handiak dituzte . Saltzaileek sarrerako eta irteerako bidalketen datu zehatzak kontrolatu behar dituzte, baita apaletan jarri eta kendu ere, bestela erraz gal daitezke ondasunak edo datuen desadostasunak. Amazonen saltzaile batzuek erantzun zuten inbentarioaren kantitatea ez zetorrela bat saldutako produktuen benetako kopuruarekin. Amazonek biltegien kudeaketa sistema osoa duenez, hirugarrenen atzerriko biltegiek ezin dute bermatu arazorik ez dagoenik.

Funtsean, ez dago alderik atzerriko biltegien eta FBAren artean. Bietako batek eskaintzen dizkie saltzaileei biltegiratze eta betetze zerbitzu integralak. Hala ere, badaude desberdintasun nabarmenak bien artean zerbitzuaren edukiari eta formari dagokionez.

1. Zerbitzu hornitzaileen arteko aldea: FBA Amazonen biltegi banaketa zerbitzu ofiziala da, eta salmenta osteko zerbitzua Amazonek eskaintzen du; atzerriko biltegiak hirugarrenen zerbitzu hornitzaileek eskaintzen dituzte, saltzaileen produktuen biltegiratzeaz eta banaketaz arduratzen direnak.

2. Zerbitzu mota desberdinak. Saltzaileak FBAri salgaiak bidali ondoren, ez dago bidalketarekin lotutako arazoekin arduratu beharrik. Sailkapenetik bidalketarainoko prozesu osoa FBAk egiten du. Atzerriko biltegia bi zatitan banatzen da, lehenik biltegian sailkatzea eta ontziratzea, eta gero tokiko express enpresari uztea bidalketa zerbitzua osatzeko.

3. Zerbitzuaren edukia desberdina da. FBAren zerbitzuaren edukia nahiko sinplea da, hau da, saltzaileei ondasunak entregatzen laguntzen die besterik gabe. Atzerriko biltegien zerbitzuaren edukia ugariagoa da. Oinarrizko biltegi banaketaz gain, zerbitzu erlazionatuak ere eskaintzen ditu, hala nola etiketatzea eta markatzea, pieza bakarreko entrega, garraio hornidura, kalitate ikuskapena eta aurrealdeko logistika. Adibidez, kezkarik gabeko atzerriko biltegiek bezeroen eskakizunen arabera zerbitzu pertsonalizatuak ere eskain ditzakete.

4. Prezio aldea, oro har. Zerbitzu guztiak konbinatuta, FBA garestiagoa da, baina atzerriko biltegien kostu-eraginkortasun orokorra handiagoa da.

Beste desberdintasun batzuk

Aukeratu:

Amazon FBA biltegiak zenbait murrizketa ditu produktuen tamainari, pisuari eta kategoriari dagokionez, beraz, aukera produktu txiki, goi eta kalitate handikoen aldekoa da.

DH atzerriko biltegiek aukera zabalagoa dute FBA biltegiek baino.

Produktua:

FBAk ez du muntaketa zerbitzurik eskaintzen, eta saltzaileei kanpoko kaxaren etiketa eta produktuaren etiketa itsastea eskatzen die biltegian sartu aurretik. Produktuaren etiketa hondatuta dagoela ikusten bada, konpontzeko itzuliko da.

DHren atzerriko biltegiek sailkatzeko eta muntatzeko zerbitzuak eskainiko dituzte produktuak apaletan jarri aurretik.

/ By tjchinafreight huntza / Shipping

RCEPren pean Japoniara atzerrira joateko mugaz gaindiko merkataritza elektronikoaren arriskuak eta estrategiak

2022ko urtarrilaren 1ean, Eskualdeko Lankidetza Ekonomiko Integrala (RCEP) indarrean sartu zen, munduko biztanleria handiena, eskala ekonomiko eta komertzial handiena eta garapen potentzial handiko merkataritza askeko eremu baten abiarazte ofiziala markatuz. Aipatzekoa da RCEP-k Txina eta Japoniako bi ekonomia nagusiak lehen aldiz merkataritza askeko esparru berean sartzen dituela, eta horrek bi herrialdeen arteko ondasunen merkataritzaren garapena asko sustatuko duela eta industrien eta hornikuntza-kateen diseinuan eragina izango duela.
Atzerrira doan mugaz gaindiko merkataritza elektronikoarentzat, RCEP indarrean sartzeak Japoniako merkataritza elektronikoaren merkatua are gehiago ireki du eta garapen etapa berri batera bultzatu du. Hala ere, Japoniako merkataritza elektronikoaren merkatuak mugak ditu, eta RCEPren testuinguruan, nire herrialdeko mugaz gaindiko merkataritza elektronikoak hainbat erronkari aurre egin beharko die, hala nola aduanak, zergak eta informazio pertsonalaren babesa. Arazoa konponduta.

Japoniara doan mugaz gaindiko merkataritza elektronikoaren betetze-arrisku potentzialak

Zerga arriskua
Atzerrira doazen mugaz gaindiko merkataritza elektronikoko enpresen helburu-merkatuen artean, Europa, Amerika, Japonia eta Hego Korea bezalako merkatu helduak daude, baita Hego-ekialdeko Asia bezalako garapen bidean dauden merkatuak ere. Herrialde ezberdinen zerga-sistemak desberdinak dira, eta etengabe eguneratzen eta hobetzen ari dira, eta hori Txinako zerga-politika argitik desberdina da. Enpresek esportazio-helmugako zerga-politika ez dute ulertzen, edo desbideratzeak egon daitezke haien ulermenean, eta horrek zerga-betetze erronkak sortzen dizkie atzerrira doazen mugaz gaindiko merkataritza elektronikoko enpresei. Mugaz gaindiko merkataritza elektronikoko enpresek atzerrira doazen prozesuan, zerga-betetze optimizazioa saihestu ezin den eta premiaz konpondu behar den gauzetako bat da.
2020ko apiriletik aurrera, Japoniako Aduanek iragarri zuen Japoniara esportatutako salgaien tarifak ezartzeko alderantzizko kalkulu metodoa ezartzen hasiko zela, normalean "alderantzizko algoritmoa" deitzen dena. Ez da inportatzaileak deklaratutako zenbatekoaren araberakoa, baizik eta saltzailearen salmenta-loturaren bidezko salmenta-prezioaren araberakoa, plataformaren kostu desberdinak kenduta, eta inportazio-deklarazio prezioa Japoniako aduanek egiaztatzen dute. Epaia zuzena denean, bezeroak eskubidea du bezeroari eskatzeko alderantzizko algoritmoaren arabera deklaratutako zenbatekoa berrikusteko zerga ordaintzeko. Alderantzizko algoritmoa erabiltzearen jatorrizko asmoa dauden zerga-ihesak konpontzea da, eta bere funtsa zerga-bilketaren denbora-nodoa eta egiaztapen-metodoa doitzea da.
Alderantzizko algoritmoa saihesteko, enpresa batzuek legez kanpoko bide batzuk hartu dituzte, hala nola, aduana-garbiketaren ondoren estekaren prezioa igotzea, eta beste pertsonen estekak erabiltzea haien izenean produktuak bidaltzeko. Hala ere, Japoniako aduanek salgaien ikuskapen maila oso altua dute. Aduanak adierazpen faltsu bat aurkitzen badu, ohiko zerga-ordainketaz eta aduana-garbiketaren atzerapenaz gain, aduanan salgaien pilaketaren biltegiratze-tasa ere handituko da, eta horrek salgaien garraiorako logistika-denbora luzatzea ekarriko du, eta horrek logistika-kostuei zama ekarriko die, eta horrek, aldi berean, salmentei eta ospeari eragiten die. Zerga-betetzea joera orokorra da. Enpresek atzerriko lege eta araudi garrantzitsuak bete beharko dituzte, plataformaren politikak bete eta araudian oinarrituta jardun.

Aduana-garbiketaren arriskua
Mugaz gaindiko merkataritza elektronikoak online marketinaren, online transakzioen eta kontakturik gabeko bidalketaren abantailak ditu. Transakzioen informazioa muga zeharkatu dezake Interneten bidez, baina entregatu behar diren ondasun fisikoak aduanak ikuskatu eta gainbegiratu behar ditu garraioan zehar. Ondasunak araudia urratzen badute, ezin izango dute aduana-ikuskapena arazorik gabe gainditu. Mugaz gaindiko merkataritza elektronikoko enpresek esportazio-merkataritzan dituzten aduana-garbiketa arriskuak batez ere eroslearen kokapeneko aduana-araudietatik datoz. Bestalde, saltzailearen zorte txarra izan daiteke arriskuak hartzea irabaziak lortzeko, txosten faltsuak egitea eta esportatutako ondasunen informazioa egiazki ez ematea, eta horrek aduana-garbiketa arrisku konplexuak sortzea dakar.

Informazioaren Babeserako Arriskua
RCEP merkataritza elektronikoko arauetan sareko informazio pertsonalaren babesa alderdi kontratatzaileen barne-esparru juridikoan oinarritzen da batez ere. Izan ere, RCEP alderdien informazio pertsonalaren babes-politiketan aldeak daude, baita informazio pertsonal sentikorra eta ez-pertsonala kudeatzeko orduan ere. Mugaz gaindiko merkataritza elektronikoko enpresek informazio gehiegi bil dezakete tokiko araudia ulertu gabe edo informazioa behar bezala maneiatu, eta horrek mugaz gaindiko merkataritza elektronikoko enpresek arau-hausteak izateko arriskua eragin dezake informazio pertsonala duten datuak bildu eta erabiltzean. Japoniak garrantzi handia ematen dio informazio pertsonalaren babesari. 2003an, Japoniako Batzar Nazionalak "Informazio Pertsonala Babesteko Legea" onartu zuen. Informazio pertsonalaren prozesatzailea bertako enpresa bat edo atzerriko enpresa bat izan, informazio pertsonala ondasunak edo zerbitzuak ematean lortzen den bitartean, Japoniako "Informazio Pertsonala Babesteko Legearen" menpe egongo da, eta legea urratzen dutenek zigor larriak izango dituzte.

RCEP-k eduki sorta zabala eta termino zehatzak ditu, eta, aldi berean, arreta handia jartzen die kontsumitzaileen eskubideei, datuen segurtasunari eta informazio pertsonalaren segurtasunari. Horrez gain, Japoniak aduanak, zergak eta informazio pertsonala zorrotz gainbegiratzeak erronkak sortzen dizkio nire herrialdeko mugaz gaindiko merkataritza elektronikoko enpresen funtzionamendu egokiari. Nire herrialdea eta Japonia oso desberdinak dira ekonomiari, kultura-ohiturei eta abarrei dagokienez, eta atzerriko enpresen betetze-arriskua bat-batean handitu da. Iradokitzen da mugaz gaindiko merkataritza elektronikoko enpresek beren eraldaketa bizkortu beharko luketela, tokiko negozio-ereduak aztertu, atzerriko biltegien diseinua bizkortu, arriskuen prebentzioari buruzko kontzientzia hobetu eta betetze-negozio estrategia zehatzak formulatu beharko lituzketela, RCEP-k eskaintzen dituen aukerak aprobetxatzeko eta mugaz gaindiko merkataritza elektronikoaren garapenaren osasuna sustatzeko.

/ By tjchinafreight huntza / Shipping

Nola aurre egin ontzien gehiegizko pisuaren arazoari?

Edukiontzi bakoitzaren desontziratzeko atean gehienezko pisu mugari buruzko informazioa dago, adibidez, MAX GROSS: 30480KGS. Horrek esan nahi du salgaiak dituen kaxak ezin duela pisu hori gainditu. Tara pisua -- 20GP: 2200KGS, 40: 3.720-4200KGS, egoitza batzuek MAX GROSS: 32000KGS izango dute.
Hau da edukiontziaren gorputzak jasan dezakeen gehienezko erresistentzia. Kargak muga hori gainditzen badu, edukiontziaren gorputza deformatu egin daiteke, beheko plaka erori egingo da eta goiko habea tolestu egingo da. Ondoriozko galera guztiak kargatzaileak jasango ditu erabat. Gaur egun, Txinako edukiontzi terminal profesional gehienek baskula automatikoak instalatu dituzte. Beraz, edukiontziak edukiontziaren pisu muga gainditzen duen bitartean, terminalak edukiontzia onartzeari uko egingo dio. Beraz, gomendagarria da edukiontziaren gorputzean pisu muga argi ikustea ontziratu aurretik, berriro ontziratzeko beharrezkoak ez diren eragiketak saihesteko.

Gehiegizko edukiontziak arazo oso larria dira. Munduko merkataritzaren hazkundearekin bat egiteko edukiontziak handiagoak diren heinean eta edukiontziak altuago pilatzen diren heinean, gehiegizko pisuko edukiontziak honako hauek izan ditzake:

Ontziaren biltegiratze erabaki okerra
Gehiegizko pisua zehazten bada, edukiontzia berriz hornitzea (eta ondoriozko atzerapenak eta kostuak)
tolestutako edukiontzi pila
Ontziak uretan galduta (gehiegizko pisua eta
edukiontzi gehiegizkoa)
Karga Erantzukizun Erreklamazioak
Txasisaren kalteak
itsasontziaren kalteak
Ontziaren egonkortasuna eta tentsio arriskua
Itsasgizon eta kostaldeko langileentzat lesio pertsonal edo heriotza arriskua
Zerbitzu-planaren osotasuna arriskuan jarri da
Edukiontzi-bidaltzaileen hornidura-katearen zerbitzuen atzerapenak behar bezala deklaratu
Baieztatutako, erreserbatutako eta eskuragarri dauden kargak azken unean ixten dira ontziko benetako pisua deklaratutako pisua gainditzen duenean eta karga-pisu osoak ontziaren muga edo portuko zirrikitu-muga gainditzen duenean.
Diru-sarreren eta irabazien galera
Errepidean gehiegizko pisua duten istripu eta isunen erantzukizuna, eta ondoriozko denbora, administrazio-ahalegin eta -kostuak arduradunei kalte-ordaina eskatzeko
Ontziaren asentamendu eta zirrikitu optimoak kaltetzen ditu, eta horren ondorioz ontziaren eraginkortasuna arriskuan jartzen du, erregaiaren erabilera ez-optimoa eta ontziaren ihes-isuriak handitzen ditu.

Zer egin behar dut gehiegizko pisua badut?
Hau batez ere honako hauetan banatzen da: gehiegizko pisua duen portu-eremua, gehiegizko pisua duen itsasontzi-enpresa eta gehiegizko pisua duen helmuga-portua.

1. Bidalketa-enpresak gehiegizko pisua du
Eztabaidatu ontziaren jabearekin, ordaindu gehiegizko pisuaren kuota, eta gainerakoa normal joango da;

2. Portuko eremuak berezko araudia du gehiegizko pisuari dagokionez
Portuan sartzean gehiegizko pisua duzula ikusten baduzu, portuko eremuarekin negoziatu eta gehiegizko pisuaren tasa gehi eskuzko manipulazio tasa ordaindu beharko duzu edo kutxa atera eta berriro ontziratu;

3. Helmugako portuak gehiegizko pisua du
Oro har, helmugako portuak tarte jakin baten barruan gehiegizko pisua badu, isuna konpondu daiteke; gehiegizko pisua larria bada, bidean dauden garabiak ezin izango dira kargatu eta gertuko portura eraman edo jatorrizko errepidera itzuli baino ezin izango dira egin.

/ By tjchinafreight huntza / Shipping

Edukiontzi-garraioaren terminologiari, salgaien bidalketari eta kanpo-merkataritzako oharrei buruzko sarrera

Edukiontzi

Itsas edukiontzi bat (edukiontzi, zama-edukiontzi, edukiontzi intermodal, ISO edukiontzi, hi-cube edukiontzi, kutxa, conex case eta itsas depositu gisa ere ezaguna) produktu baten barruan behin eta berriz mugitu daitekeen altzairuzko edukiontzi bat da, mugimendu seguru eta eraginkorra lortzeko. Erabili zama-sistema intermodal bat.
Edukiontzien bidalketa tamaina eta aukera askotan dago eskuragarri, besteak beste, arropa zintzilikatuko edukiontziak, erdi-altuerako edukiontziak, ontziratzeko edukiontziak eta tankeak bezalako aukera bereziak. Hauek guztiek beren erabilerak badituzte ere, oso nitxoak dira.

Edukiontzien alokairua
Edukiontzien alokairu merkatua azkar hazi da urteetan zehar. Gaur egun, munduko edukiontzien flotaren % 55 inguru alokairu enpresen esku dago. Horrek edukiontzien alokairua kontuan hartu beharreko indarra bihurtzen du.
Edukiontziak erosi beharrean alokatzea pentsatzen ari zara? Kasu horretan, jarraitu irakurtzen. Edukiontzien alokairu mota desberdinei buruz jakin behar duzun guztia esango dizugu. Edukiontziak erostearen eta alokatzearen alde onak eta txarrak aztertuko ditugu, baita.

Edukiontzien terminala
Edukiontzien garraioan, kaxen edo kargaren truke eta biltegiratze espezifikorako manipulazio-saila. Garraiolariari edo bere agenteari baimena ematen dio honako negozio hauek egiteko:
(1) FCL bidalketen trukea eta biltegiratzea.
(2) Edukiontzien garraio-estazioa dutenek LCL salgaien eskualdaketa kudeatuko dute.
(3) Edukiontzien atrakatzea antolatzea, edukiontziak kargatzea eta deskargatzea, eta bidaia bakoitzerako estibatze-planak prestatzea.
(4) Bidalketa-dokumentu garrantzitsuen bilketa eta sinadura kudeatu.
(5) Garraiobidea erabiliz edukiontzia sartzeko, irteteko eta zirkulatzeko dokumentu garrantzitsuak prestatu eta sinatu.
(6) Edukiontzien, ibilgailuen eta kargatzeko eta deskargatzeko tresnen ikuskapena eta mantentze-lanak kudeatzea, baita edukiontzi hutsak garbitzea eta fumigatzea ere.
(7) Kutxa hutsak bidali eta jaso, gorde eta mantendu.
(8) Kutxa hutsak eta kutxa astunak patioan pilatu, eta guneen banaketa plana prestatu.
(9) Bestelako negozio-lan erlazionatuak. Edukiontziak kargatzeko eta deskargatzeko guneak, oro har, kai espezifikoez, mugaz, patioz, salgaien estazioz, aginte-dorrez, konponketa-sailez, atez eta bulegoz osatuta daude. Batzuetan, biltegiratze-patioa edo salgaien estazioa hiriguneko 5~15 kilometroko transferentzia-estaziora luzatu daiteke.

Edukiontzien aurreko patioa (bilketa-gunea)
Edukiontzien terminalaren aurrean, ontzien kargatzea eta deskargatzea bizkortzeko, edukiontzia aldi baterako pilatzen da. Bere funtzioa hau da: edukiontzi-ontzia portura iritsi aurretik, esportazio-edukiontziak modu txukun eta ordenatuan pilatzen dira, estibatze-eskakizunen arabera, eta inportatutako edukiontziak aldi baterako pilatzen dira kaiaren aurrean deskargatzean, itsasontziaren kargatzea eta deskargatzea bizkortzeko.

itsas merkantzien

Edukiontzien patioa
Edukiontzi astunak edo hutsak entregatu, gorde eta pilatzen diren lekua. Herrialde batzuetan, edukiontzien patioak ez daude aurreko edo atzeko patioetan banatzen, eta horiei multzoka patio deitzen zaie. Edukiontzien atzeko patioa edukiontziak manipulatzeko eremuaren zati bat da. Edukiontzien garraioaren "lekuan bertan" entregatzeko metodoaren FCL entregatzen den lekua da (egia esan, entrega edukiontziak deskargatzeko eremuaren "atean" egiten da).

Edukiontzi hutsen patioa (furgoneta-multzoa)
Edukiontzi hutsak biltzeko, biltegiratzeko, gordetzeko edo entregatzeko gune bat. Edukiontziak manipulatzeko eremua edo transferentzia-estazioko patioa nahikorik ez dagoenean prestatzen da bereziki. Patio mota honek ez ditu kutxa astunak edo zama entregatzen. Era independentean erabil daiteke, edo edukiontziak manipulatzeko eremuaren ondoko eremutik kanpo jar daiteke. Herrialde kapitalista batzuek, edukiontzi hutsen patio horiek ustiatzen dituztenek, itsas garraio elkarteari deklaratu behar diote.

Edukiontzien salgaien geltokia
Itsasontziak eta zama-aldeek LCL zama ontziratzeko eta desontziratzeko eskualdaketa kudeatzen duten lekua. Garraiolariak portu edo barnealdeko hiri bateko edukiontzi-garraio-estazio baten operadorea baino ezin du utzi. Garraiolariaren izenean honako negozio nagusiak kudeatzen ditu:
(1) LCL kargaren zenbaketa eta entrega.
(2) Salgaien itxuraren ikuskapenean anomaliarik badago, ohar bat izapidetuko da.
(3) LCL kargaren estibatzea eta ontziratzea.
(4) Inportatutako ontziratu gabeko salgaien desontziratzea eta biltegiratzea.
(5) Garraiolariaren izenean geltokiko ordainagiria zigilatu eta eman.
(6) Hainbat dokumentu eta prestaketa kudeatu.

Garraiolariak edukiontzi bidezko garraioan zehar zama kaltetzen bada jasan beharko lukeen gehienezko kalte-ordaina. LCL bidalketen erantzukizunaren mugak ohiko bidalketen berdinak dira. FCL-ren kalte-ordaina nazioarteko aurrekari batzuetan oinarritzen da. Kutxako salgaien piezen kopurua ez badago ontziratze-agirian, kutxa bakoitza erreklamazioa kalkulatzeko unitate gisa erabiltzen da. Kutxako piezen kopurua ontziratze-agirian agertzen bada, piezen kopuruaren arabera kalkulatzen da oraindik ere. Salgaien kalteak eta galerak itsasoz ez badira gertatzen, baizik eta barneko garraioan gertatu badira, lurreko garraioaren gehienezko kalte-ordaina ordaindu beharko da. Edukiontzia bidaltzailearena bada edo berak ematen badu, galera edo kalteren bat gertatuz gero, galera edo kaltearen erantzukizuna garraiolariarena da, eta erreklamazioa kalkulatzeko unitate gisa ere hartu behar da kontuan.

/ By tjchinafreight huntza / Shipping

Japoniak Errusia zigortu zuen: 19 itsasontzi-enpresa zerrenda beltzean sartu zituzten!

Errusia-Ukrainako gatazkak aurrera egin ahala, herrialde askok nazioarteko zigorrak ezarri zizkieten Errusiari eta Krimeari Errusia-Ukrainako gerran zehar. Japoniako gobernuak Errusiaren aurkako zigorrak zabaltzea ere erabaki zuen eta Errusiako hainbat itsasontzi-enpresa sartu zituen debekatutako esportazioen zerrendan. Helburua Europarekin eta Estatu Batuekin harmonizatzea da, eta Errusiako ontzigintza eta arlo militarrei eraso egitea.

Japoniako Kanpo Arazoetarako Ministerioak iragarri duenez, zigortutako Errusiako itsasontzi-enpresen artean daude:

Amur ontziola,
AO Ontzigintza eta Ontzi Konponketa Zentroa,
Dalzavod Ontzi Konponketa Zentroa,
JSC ontziola Vympel,
Nerpa ontziola,
Novorossiysk ontziola,
Rybinskeko Ontziola Ingeniaritza
Severnaya Verf ontziola fabrika,
Ontzien Mantentze Zentroa Zvezdochka;
Eta Errusiako Ontzigintza Talde Batuaren (USC) 35. ontziola,
Astrakhan ontziola,
Aysberg Diseinu Eraikin Zentrala,
Baltikoko ontziola fabrika
Krasnoye Sormovo Landare OJSC,
Zvyozdochka,
Pribaltic ontziola fabrika,
Onega Ikerketa Zientifikoko Diseinu eta Teknologia Bulegoa eta Sredne-Nevsky ontziola;
Horrez gain, Yaroslavl-eko ontziola fabrika dago.

Martxoaren 25ean, Japoniako Kanpo Arazoetarako Ministerioak iragarri zuen Errusiaren aurkako zigor gehigarri gisa 25 errusiarren ondasun pertsonalak izoztuko zituela eta 81 erakundetara esportazioak debekatuko zituela. Aurretik iragarritako 49 erakundeak gehitzen badira, esportazio debeku osoa 130 erakundetara igoko da. Zigor berriek luxuzko ondasunak Errusiara esportatzeko debekua ere barne hartzen dute.

/ By TJ Txinako Garraioa / Shipping

salgaien bolumena altua izaten jarraituko du

Europan eta Estatu Batuetan portuen pilaketak eta kaxa eskasiak direla eta , Europako eta Amerikako ibilbideetako salgaien bolumena altua izaten jarraituko du.

Industriako adituek aurreikusten dute Asiatik Europarako bidalketak hirugarren hiruhilekoan jarraituko dutela, eta AEBetako eta Europako portuetako atzerapenak izango direla hornidura-kateko oztopo nagusia.

Txikizkako Merkataritza Federazio Nazionalak (aurrerantzean NRF, Txikizkako Merkataritza Federazio Nazionala) aurreikusten du aurtengo txikizkako gastua eta kontsumitzaileen eskaria gehiago igo daitezkeela, % 8.2ko igoera izan dezakeelarik. NRFren datuen arabera, eskariaren igoera nabarmenaren ondorioz, edukiontzien garraioa % 23 handituko da urteko lehen seihilekoan.

Jon Monroe aholkulariak adierazi zuen: “Inportatzaile askok inbentario gutxirekin arazoak dituztela kontuan hartuta, inbentarioa berriz hornitzea izan daiteke aurtengo hazkundearen eragile nagusia, haien bolumena betetzeko. Beraz, denek egin behar duten galdera da nola aurre egin beste gertakari posible bati. Urte nahasia?”

 

NRF-k aurreikusten du salgaien bolumena altua izaten jarraituko duela; Clarkson: merkataritza-bolumena 2019koa baino handiagoa izango da

 

 

Monroek esan zuen zama-jabe gehienek (BCO) kontratu-negoziazioak amaitu eta merkatuaren gorabeheren aurreikuspenak planifikatzen saiatu nahi dutela orain, eta horrek esan dezake kontratuaren baldintzak ez direla bete, garraio-tasen igoera eta bidalketa-egutegiaren fidagarritasuna berriro bertan behera utzi direla.

Monroek iradokizun batzuk egin zizkien aurten hornidura-kateko etenaldiak jasaten dituzten enpresentzat, besteak beste, Los Angeles eta Long Beachez gain beste entrega-portu batzuk aurkitzea inportatutako salgaientzat, eta, aldi berean, biltegiaren eraginkortasuna optimizatzea denbora librea murrizten den bitartean.

Beheko taularen arabera, gaur egun kalkulatzen da Estatu Batuetako mendebaldeko kostaldera iristen diren salgaien "normaltasun berriko" entrega-denbora gehi 4-5 astekoa dela.

 

NRF-k aurreikusten du salgaien bolumena altua izaten jarraituko duela; Clarkson: merkataritza-bolumena 2019koa baino handiagoa izango da
Kalkulatutako entrega-denbora (karga DC bidez entregatzen da) 4 aste gehiago da LA-LB porturako (aurten astebete gehiago)

Europako zama-jabeen egungo egoera Estatu Batuetakoaren antzekoa da. Portuetako pilaketak dira oraindik ere arazo nagusia, eta edukiontzien eskasiak areagotu egin ditu zailtasun horiek. Batez ere Erresuma Batuan, edukiontzi hutsak gordetzeko espazioaren arazoaren ondorioz, edukiontzien entregan atzerapenak nabarmen handitu dira. Brexitek ere eragin jakin bat izan du.

Container xChange-ren datuen arabera, "Brexit-aren ondorengo merkataritza-etenaldiak eta etengabeko pilaketak edukiontzien metaketa larria eragiten ari dira Britainia Handiko portuetan", adierazi du Johannes Schlingmeier doktoreak, xChange-ko zuzendari nagusiak, CAx indizea 0.5etik gorakoa denean, esportatutakoak baino edukiontzi gehiago inportatzen direla adierazten du. Indizea "nabarmen handitu zen iaz, 40 oineko edukiontziak 0.71etik 0.86ra igo baitziren, eta 20 oineko edukiontziak batez beste 0.72tik 0.85era".

 

NRF-k aurreikusten du salgaien bolumena altua izaten jarraituko duela; Clarkson: merkataritza-bolumena 2019koa baino handiagoa izango da

 

 

Schlingmeierrek esan zuen: «Erresuma Batuko portuak edukiontzi hutsez beteta daude. Arazo hau larriegia bihurtzen bada, (iristen diren) edukiontzi berriengatik kostu gehigarriak izan ditzakezu hurrengoan».

Container xChange-k adierazi zuen Brexit eta CAx arteko lotura dela Erresuma Batua Europar Batasunetik irteten den heinean, Britainia Handiko portuek (batez ere Felixstoweko portua, baina baita Liverpooleko eta Southamptoneko portuek ere) pilaketa larria jasaten dutela. Britainia Handiko enpresak arazo bihurtu dira, eta itsasontzi-enpresa batzuek gainordainak handitu dituzte.

"Gauza okerrago egiteko, itsasontzi-enpresa batzuk EBko portuetan deskargatzen ari dira, hala nola Hanburgon, Rotterdamen eta Anberesen, Britainia Handiko portuetako pilaketak saihesteko. Ondorioz, portu horien CAx balioak handitu egin dira azken asteetan", azaldu du Schlingmeierrek. Eta gogorarazi du CAx-ek portuan sartzen eta irteten diren edukiontzien kopurua kontrolatuko duela gehiago. Duela lau edo bost hilabete, itsasontzi-enpresek bi hilabetez itxaron zuten itzulerako salgaien zain Europako portuetan, eta orain "edukiontzi hutsak eta beteak Asiara eramaten ari dira".

Clarksonek aurreikusten du aurten itsasoz garraiatutako merkataritzaren bolumena 2019ko maila gaindituko duela

Clarkson Research Services-ek onartu zuen ziurgabetasun handiak oraindik badaudela, baina espero da 2021eko urte osoko itsas garraioaren munduko merkataritza ez dela 2019ko mailara itzuliko bakarrik, baizik eta maila horretan egotea ere.

Clarkson-ek aurreikusten du aurtengo itsas bidezko merkataritzaren bolumena % 4.2 handituko dela, 12 milioi tonara iritsiz, hau da, 2019ko maila baino % 0.5 gehiago. Clarkson-ek duela gutxi argitaratutako asteroko txosten batean kalkulatu zuen 2020an itsas bidezko merkataritza globala % -3.6 jaitsiko dela urte osoan, 11.5 milioi tonara iritsiz. 2021eko lehen asteetan, tankeak ez diren itsas garraio industria gehienek erabilera-tasa handiak eta tasa handiak izango dituzte.

Nazioarteko Diru Funtsak (NDF) aurreikusten du munduko ekonomia % 5.5 haziko dela aurten. Iaz % 3.5eko jaitsieraren ondoren, 2021ean ekonomia % 1.8 haziko da 2019arekin alderatuta. Ekonomia emergenteak eta garatutako ekonomia bereizita aztertuta, ekonomia emergenteak bakarrik itzuliko dira 2019ko mailara aurten. NDFk aurreikusten du ekonomia emergenteak % 6.3 haziko direla eta % 2.4 jaitsiko direla 2020an. Bestalde, ekonomia aurreratuak % 4.3 haziko direla espero da, eta hori 2020ko % 4.9ko jaitsiera baino txikiagoa da.

Baltikoko Nazioarteko Itsasketa Ganberak (BIMCO) joan den hilabetearen amaieran egindako txosten batek adierazi zuen 2021eko suspertzeak ez dituela berri onak ekarriko guztientzat. Susperraldiaren abiadura zehatza epidemiaren garapenaren eta bidaia-murrizketen eta bestelako edukitze-neurrien aldaketen araberakoa izango da.

/ By TJ Txinako Garraioa / Shipping

Los Angelesko Portuari ere edukiontzi bat falta zaio!

2020ko zatirik handienean, Los Angelesko Portuak edukiontzien soberakinaren arazoari aurre egiteko borrokan ibili da. Orain, inflexio-puntu dramatiko bat egon denez, Los Angelesko Portuak ere edukiontzien eskasia izan du.

 

Los Angelesko Portuari ere kaxak falta zaizkio!

 

 

 

Container xChange-ren azken estatistiken arabera, edukiontzien monitorizazio arloko erakunde profesional bat dena, Los Angelesko portuan 40 oineko edukiontzietarako edukiontzien erabilgarritasun indizea 0.29ra jaitsi da.

 

Container xChange-ko marketin zuzendariak azaldu zuen: “2020ko 49. astean, portuaren 20 oineko eta 40 oineko edukiontzietarako erabilgarritasun indizearen balioa 0.27ra jaitsi zen. 2020ko 1. astetik 8. astera bitarteko batez besteko indizearekin alderatuta, bi edukiontzi hauek % 57 jaitsi ziren”.

 

Ulertzen da edukiontzien erabilgarritasun indizea 0.5 denean merkatuaren oreka adierazten duela. 0.5 baino txikiagoa bada, edukiontzien eskasia adierazten du.

Horrek esan nahi du Los Angelesko Portuak edukiontzi eskasia larria duela.

 

Aurreko Los Angelesko Portuan, inportazio-bolumenaren igoera handia eta epidemia faktorearen ondorioz, portua eskala handiko kongestioa zegoen, eta edukiontzien birziklapenaren eraginkortasuna oso motela zen. Punturik gorenean, 10,000-15,000 edukiontzi geratu ziren terminalean harrapatuta, eta ohiko funtzionamendua larriki kaltetuta geratu zen.

Container xChange-k eta FraunhoferCML itsas logistika ikerketa erakundeak batera argitaratutako ikerketa txosten baten arabera, 2020ko hirugarren hiruhilekoan, gutxi gorabehera 1.5 milioi edukiontzi egongo dira Estatu Batuetan, 115 egun baino gehiagoko birziklatze denborarekin, eta batez besteko denbora normala 80 egun baino gutxiagokoa izan beharko litzateke.

 

Los Angelesko Portuari ere kaxak falta zaizkio!

 

 

Aurretik, Los Angelesko portuan edukiontzien pilaketa handia zegoelako hornidura-katean eragina zuelako, itsas garraioko enpresek edukiontzi hutsak eskala handian zabaldu zituzten Pazifikoko ibilbideen funtzionamendu normala bermatzeko.

Edukiontzi hutsak Asiako merkatura itzultzen jarraitzen duten bitartean, Los Angelesko portuko egoerak aldaketa dramatikoa izan du.

 

Industriak ere aztertzen du Los Angelesko Portuan dagoen edukiontzien eskasia portuko pilaketa larriarekin, merkatuaren eskaintzaren eta eskariaren arteko desorekarekin eta Los Angelesko Portuaren agerraldiak eragindako lan eskasiarekin lotuta dagoela.

 

Johannes Schlingmeier Container xChange-ko zuzendari nagusiak adierazi zuen 2020ko udaz geroztik AEBetako edukiontzien garraio-hornikuntza-katea presiopean dagoela, eta Los Angelesko Portuak langile-eskasia duela koronabirusaren pneumonia berriaren agerraldiak eraginda.

 

Lars Jensenek, Sea Intelligence industria-aholkularitza enpresako zuzendari nagusiak, uste du: "Edukiontzien faltaren arrazoi nagusia portuetako pilaketak dira".

 

Edukiontzien eskasia noiz konponduko den kontuan hartuta, Container xChange-k hau aurreikusten du: "Hurrengo asteetan, Pazifikoko ibilbide transfrontalieroaren hornidura-kateko katebegi guztiek presio izugarria jasango dutenez, edukiontzien hornidura gehiago gorabehera izango da".

 

Nerijus Poskusek, Estatu Batuetako Flexport-eko bidalketa-presidenteordeak, uste du edukiontzien eskasia hobetu daitekeela 2021eko bigarren seihilekoan.

 

Lars Jensenek esan zuen Los Angelesko portuan edukiontzien falta 2021eko uda baino lehen konpondu beharko litzatekeela.

 

Honakoa azaldu zuen, gainera: «2008ko nazioarteko finantza krisiaren ondoren, edukiontzien eskasia ere izan genuen. 2010ean edukiontzien eskasiak 3 hilabete inguru behar izan zituen agertu zenetik ebazpenera arte. Orain testuinguru berean jartzen badugu, Los Angelesko Portuan dagoen edukiontzien eskasia ere laster konpondu daitekeela esan nahi du».

/ By TJ Txinako Garraioa / Shipping

Uko egin salgaiak kargatzeari! Itsasontzi-enpresak edukiontzi hutsak Txinara itzultzen ari da... Edukiontzi faltaren arazoa konponduta dago!

Azken egunotan, itsas garraioa izututa egon da edukiontzien eskasiagatik, eta itsas garraioa modu anormalean igo da, eta horrek eragina izan du manufaktura industriaren hornikuntza-katean.

Hala ere, gaur egun, mundu mailako bidalketa-edukiontziak jarraitzen dituen adierazle baten arabera, badirudi mundu mailako bidalketa-eskasia baretzeko zantzuak erakusten ari dela.

 

Uko egin salgaiak kargatzeari! Itsasontzi-enpresak edukiontzi hutsak Txinara itzultzen ari da... Edukiontzi faltaren arazoa konponduta dago!

 

Container xChange online plataformak garatutako "Available Container Index"-ak erakusten du indize hori 0.35 eta 0.38 artean mantendu daitekeela otsailaren erdialdera arte, Txinako Urte Berrira arte.

Indize hau: 0.5ean jaisten bada, ontzien eskaintza eta eskaria orekan daudela esan nahi du ; 0.5etik beherakoa bada, ontzien eskaintza urria dela esan nahi du; 0.5etik gorakoa bada, eskaintza gehiegizkoa dela esan nahi du.

Edukiontzien eskasia larriena izan zenean joan den hilean, indizea 0.06tik 0.13ra bitarteko maila oso baxu batera jaitsi zen, edukiontziaren tamainaren arabera, eta indizea suspertzen hasi zen hilabete honetan.

Jakinarazi dutenez, 2020an edukiontzien eskasiaren desoreka bereziki larria izango da Shanghain. Txinako lantegiek epidemia baretu ondoren ekoizpena berriro hasi zutenean, Estatu Batuetara esportatutako salgaien eskaria gora egin zuen, baina ez zen edukiontzi hutsik aurkitu portutik salgaiak ateratzeko.

Baina Container xChange-k esan zuen egoera normaltasunera hurbiltzen ari dela orain.

"Eskaintza eta eskariaren arteko desorekaren hobekuntzaren arrazoi nagusietako bat da itsas garraioaren industriak ahalegin guztiak egin dituela munduko portu nagusietatik edukiontzi huts ugari Txinara garraiatzeko. Ilargi Urte Berria inflexio-puntu izan daiteke edukiontzi faltarentzat. Ilargi Urte Berriko oporrak otsailaren 11n hasiko dira."

 

Uko egin salgaiak kargatzeari! Itsasontzi-enpresak edukiontzi hutsak Txinara itzultzen ari da... Edukiontzi faltaren arazoa konponduta dago!
Los Angeleseko portua, AEB

Komunikabideen arabera, gaur egun, itsasontzi-enpresa askok irrikaz daude edukiontzi hutsak Txinara itzultzeko Estatu Batuetako Los Angelesko portutik eta uko egiten diote amerikar salgaiei. Horrek neurri handi batean arindu du egungo edukiontzien eskasia, baina amerikar nekazaritza-produktuen esportazioa kaltetu du.

Hori dela eta, AEBetako Itsas Batzorde Federalak (FMC) adierazi du ikertuko duela itsasontzi-enpresek Amerikako nekazaritza-produktuak kargatzeari eta edukiontzi hutsak haiei garraiatzeari uko egitea. Ikerketa bidegabea bada, isuna ezarriko die.

AEBetako CNBC finantza webguneak jakinarazi zuen iazko urritik azarora bitartean Amerikako nekazaritza produktuen esportazioen gorengo sasoia izan zela. Itsas garraio-enpresek uko egin zioten ehunka milioi dolarreko Amerikako nekazaritza produktuen esportazioei, eta nahiago zuten denbora hartu edukiontzi hutsak Txinako portuetara itzultzeko irabaziak kargatzeko. Txinako esportazio produktuen igoera.

Beraz, FMCk ikerketa bat abiarazi eta Kaliforniako, New Yorkeko eta New Jerseyko hainbat portu garrantzitsutako datuak berrikusi zituen, itsasontzi-konpainiak garraiatzeari uko egiteak Itsas Legea urratzen zuen ala ez jakiteko.

Uko egin salgaiak kargatzeari! Itsasontzi-enpresak edukiontzi hutsak Txinara itzultzen ari da... Edukiontzi faltaren arazoa konponduta dago!

 

FMCren inkestaren arabera, Los Angelesko Portuko, Long Beacheko (New York) Portuko eta New Jerseyko Portuko datuen arabera, iazko urrian eta azaroan, 178,000 edukiontzi estandar baztertu zirela kalkulatzen da. CNBCk kaltetutako nekazaritza-produktuen balioa kalkulatu zuen Los Angelesko Portuko AEBetako Estatistika Bulegoaren webgunean agertzen den TEU soja/olio-hazi/ale elementu bakoitzaren esportazio-prezioan oinarrituta.

Hala ere, industriako adituek esan dute itsas garraio-enpresek AEBetako nekazaritza-produktuak garraiatzeari uko egiteak AEBetako esportazioetan galerak eragin baditu ere, munduko itsas garraioan edukiontzien eskasia neurri batean arindu duela etorkizun hurbilean, eta hori Ilargi Urte Berrian arinduko dela espero da.

/ By TJ Txinako Garraioa / Shipping

Edukiontzi eskasia edo inflexio-puntua

Container xChange-k esan zuen hainbat hilabetez iraun duen edukiontzi-ekipoen eskasia amaitzea espero dela, edukiontzien erabilgarritasun-indizea (CAx) aldaketa positiboak jasaten ari baita.

Edukiontzi eskasia edo inflexio-puntua

Container xChange-ren analisiaren arabera, Txinako Urte Berria inflexio-puntu izan daiteke , 20 oineko eta 40 oineko zama lehorraren indizeak 0.34ra eta 0.37ra igoko baitira, hurrenez hurren, eta horrek adierazten du edukiontzi hutsen eskuragarritasuna aurreko hilean baino askoz handiagoa dela. CAx datuak Container xChange-k jarraitutako milioika edukiontzitatik datoz. Container xChange-ko zuzendari nagusi Johannes Schlingmeier-ek esan zuen: "0.5eko indizeak merkatuaren oreka adierazten du, eta 0.5etik beherako balioak edukiontzien eskasia adierazten du". Container xChange-k adierazi zuen urtarrileko azken datuak 0.5etik beherakoak izan arren, eta horrek adierazten duela oraindik edukiontzien ekipamenduen eskasia dagoela, 20 oineko eta 40 oineko edukiontzien datuak Txinako esportazio-merkatu nagusietan ohiko edukiontzien eskasia mailara hurbiltzen hasi direla.

David Amezquitak, konpainiako datu zuzendariak, esan zuen:

2020ko abenduarekin alderatuta, 20 oineko edukiontzien eskuragarritasuna % 37.5 handitu da 2021eko urtarrilean, eta 40 oineko edukiontzien eskuragarritasuna % 200, eta hori joera positiboa da.

xChange-ren datuek erakusten dute azken hilabeteetan edukiontzien eskasia handia izan dela Txina osoan. Shanghain, betidanik urriak izan diren lekuan, indizeak inoizko mailarik baxuena jo zuen 2020ko abenduan, eta 40 oineko edukiontzien erabilgarritasun indizea 0.13koa baino ez zen. Konpainiak esan zuen Txinako edukiontzien fabrikazioak ekoizpen-ahalmena handitzeko ahalmen osoan ari direla lanean, eta itsasontzi-konpainiak edukiontzi hutsak Txinara garraiatzeko egiten ari diren ahaleginekin batera, Txinako Urte Berria inflexio-puntu garrantzitsua izan daitekeela.

Edukiontzien hornidura nabarmen handitu denez, Shanghaiko Portuko edukiontzien eskuragarritasun-indizea maila normalera itzultzen ari da. Txinako beste portu batzuek ere aldaketa positiboak izaten ari dira. Qingdaoko portua adibidetzat hartuta, 20 oineko edukiontzi baten eskuragarritasun-indizea 0.5era ere iritsi zen. Asiako beste portu nagusietako edukiontzien eskuragarritasun-indizeak, hala nola Singapurko Portua, Navassiwa Portua eta Port Klang-ena, joera bera erakutsi zuen. 2020ko abenduarekin alderatuta, Singapurko Portuko edukiontzi estandarren eskuragarritasun-indizea % 58 igo da 2021eko urtarrilean, Nawahiwa Portukoa % 35 eta Klang Portukoa % 54.

Badira seinaleak edukiontzien erabilgarritasun indizea egonkor mantenduko dela datozen asteetan. Otsailaren erdialdera arte, 20 oineko kutxen erabilgarritasuna 0.35 inguruan egonkortuko da, eta 40 oineko kutxena 0.38 inguruan.

/ By TJ Txinako Garraioa / Shipping

«Noiz arindu daitekeen itsas hornidura-katearen gaineko presioa, inork ezin du esan»

Azken bi hilabeteetan, Txinatik Europara ondasunak garraiatzearen kostua laukoiztu baino gehiago egin da, errekorrera iritsiz, pandemiak munduko merkataritza eten duelako eta edukiontzi hutsen eskasiagatik.

 

Bidaltzaileen eta inportatzaileen datuek erakusten dute Asiatik Iparraldeko Europara 40 oineko edukiontzi bat garraiatzeko salgaia iazko azaroan 2,000 dolar ingurutik 9,000 dolar baino gehiagora igo dela.

Lars Jensenek, SeaIntelligence itsas aholkularitza enpresako zuzendari nagusiak, esan zuen garraio-tarifen igoeraren arrazoia baliabide mugatuen -edukiontzien- merkatuaren lehia dela.

 

2020ko lehen seihilekoan, epidemia blokeatzearen ondorioz munduko merkataritza bat-batean moteldu zelako, itsas garraio-enpresek eskala handiko bidalketak eten dituzte eta milaka edukiontzi huts daude Europan eta Estatu Batuetan harrapatuta. Urteko bigarren seihilekoan, Mendebaldeko herrialdeen Asian egindako produktuen eskaria suspertu zenean, eskuragarri dauden edukiontzien gaineko bidaltzaileen arteko lehiak garraio-tasak igoarazi zituen.

 

John Butlerrek, Munduko Itsas Garraio Kontseiluko presidenteak, esan zuen: "Zargapen-bolumena beherakada bortitzetik historiako mailarik gorenera jaitsi da, eta terminalaren manipulatzeko ahalmen eraginkorrak goiko muga gainditu du".

 

Gaineratu zuen portuko pilaketek garraio-tasak igotzea eragin dutela, eta itsasontzi-enpresek itxaronaldi luzeagoa konpentsatzeko tasa gehigarriak kobratzen dituztela.

 

 

"Noiz arindu daitekeen itsas hornidura-katearen gaineko presioa, inork ezin du esan"

 

 

Edge Worldwide britainiar garraio-enpresako zuzendari nagusi Philip Edgek esan zuen itsasontzi-enpresa batzuek 12,000 dolar kobratzen dituztela edukiontzi bakoitzeko, iazko urrian 2,000 dolar baino askoz gehiago.

 

Britainiar Etxetresna Elektrikoen Fabrikatzaileen Elkarteak adierazpen batean adierazi zuen: "Kide diren enpresen arabera, bidalketa-kostuak % 300 baino gehiago igo dira 2020az geroztik. Batez ere produktu batzuen kasuan, bidalketa-kostuen igoera irabazi garbiaren igoera baino handiagoa izan da. Beraz, kostu horiek azken erabiltzaileari pasa beharko zaizkio".

 

Manchesterreko aisialdirako produktuen inportatzaile baten jabeak esan zuen ontzien eskasiak "eragin handia" duela bere negozioan, eta azaroan egindako eskaera batzuk oraindik bidaltzeko zain daudela. "Galdera da, orain 12,000 dolar ordaindu eta kostua bezeroari pasatu behar zaion, edo inbentarioa agortzeko arriskuan itxaron behar da?"

 

Ekonomialariek diotenez, etenaldi eta atzerapen horiek munduko hornidura-kateei eragiten hasi dira. Neil Shearing-ek, Capital Economics-eko ekonomialari nagusiak, esan zuen "garraio-presioa metatzen ari dela eta gehiago handitu daitekeela".

 

IHS Markit-ek egindako inkesta batek aurkitu zuen iazko abenduan euroguneko manufaktura-hornitzaileen entrega-denbora apirilean pandemiaren ondoriozko itxialdiaren gailurra izan zenetik mailarik okerrenera iritsi zela. Hornitzaileek bidalketa-atzerapenak eta lehengaien eskasia orokorra "asko aipatu" zituzten.

 

 

"Noiz arindu daitekeen itsas hornidura-katearen gaineko presioa, inork ezin du esan"

 

 

Inkestatutako enpresek adierazi zuten lehengaien eta erdi-landutako produktuen inbentarioa kontsumitzen ari direla, eta horren ondorioz inbentarioa jaitsi egiten dela.

 

Bert Colijn INGko ekonomialari nagusiak esan zuen "hornidura eskasiak eta garraio-tasen igoerak merkataritzaren hazkundea apur bat mugatu dezaketela".

 

Otsailean Txinako Urte Berria ospatu zenean, Asiako manufaktura industria moteldu egin zen. Itsas garraio-enpresek denbora hori erabili nahi dute atzeratutako eskaeren arazoa konpontzeko, eta horrek aldi baterako merkantzien tasak hoztuko ditu.

 

Hala ere, BIMCOko itsas garraioaren analista nagusiak, Peter Sandek, esan zuen edukiontzien eskasia denbora luzez jarraitu dezakeela 2021ean. Itsas garraio konpainiak edukiontzi berriak eskatu dituen arren, haren ustez, mugimendu hori "txikiegia eta beranduegi" da.

 

Lars Jensenek ere uste du garraio-tasak apur bat jaitsi daitezkeen arren, "oraindik salgai asko daudela garraiatzeko zain".

 

John Butlerrek adierazi zuen epidemiarekin lotutako murrizketak murrizten direnean eta jendeak zerbitzu aukera anitzagoak dituenean bakarrik arindu daitekeela itsas hornidura-katearen gaineko presioa, baina inork ezin duela esan noiz hobetu daitekeen.