Esportatzaileak (UniCredit Bulbank-en bezero batek) salgaiak erosleari bidaltzen dizkio eta bankuari salgaiekin eta haien bidalketarekin lotutako dokumentuak aurkezten dizkio, hala nola faktura komertzialak, zama-agiriak, zama-asegurua, etab., kobrantza-argibideekin. Kobrantza-argibideetan, esportatzaileak atzerriko eroslea (ordaintzailea) identifikatzen du, eroslearen bankuaren (kobrantza-bankua) datu guztiak, esportatutako salgaien deskribapen laburra eta balioa, aurkeztutako dokumentuen mota eta kopuruaren deskribapen osoa eta balioa, eta dokumentuak hartzaileari emateko baldintzak.
UCBk dokumentuak prozesatu eta kobratzen duen bankura bidaltzen ditu, normalean eroslearen bankura, prozesatu eta erosleari entregatzeko, kobratzeko argibideen arabera. Argibideen arabera, kobratzen edo aurkezten duen bankuak dokumentuak ordaintzaileari askatzen dizkio dokumentuen balioa ordaindu ondoren, edo onartu/ordaindu beharrekoan, edo ez ordaintzeko idatzizko konpromiso baten arabera.
Esportazio-dokumentuen bilketaren arabera, bankuak dokumentuak esportatzailearen dokumentuak nola kudeatu behar diren argibideen arabera soilik jasotzen eta bidaltzen ditu, esportatzaileari ordainketa-betebeharrik gabe. Bilketa-oinarrian bidalitako dokumentuen ordainketa eroslearen borondate onaren eta kreditu-gaitasunaren araberakoa da soilik.
Oro har, zure (esportatzaile gisa) ikuspuntutik, esportazio dokumentuen bilketa prozesua bost urratsetan bana daiteke:
1. Baldintzak eta zehaztapenak:
Zuk eta zure inportatzaileak transakzio eta ordainketa baldintzak adosten dituzue, esportazio dokumentuen bildumak erabiltzea barne. Puntu honetan, honako hauek ere negoziatu beharko zenituzkete:
Onarpen Dokumentua (AD) – Inportatzaileak geroago ordaintzea onartzen duenean, salgaien salmentarekin lotutako dokumentu bat emango da.
Ordainketa Dokumentua (DP) – Ordainketa egin eta amaitutakoan, inportatzaileak dokumentua jasoko du.
2. Dokumentuen bidalketa eta harrera:
Salgaiak bidaltzen dituzu eta garraiolariarengandik edo garraiolariarengandik bidalketa gertatu dela adierazten duen dokumentazioa jasotzen duzu.
3. Bidali dokumentuak bankura:
Lehenik eta behin, bete esportazio-dokumentuen bilketa-eskaera orria eta zirriborroa. Ondoren, bidali dokumentu hauek zure bidalketa-dokumentuekin batera OCBCri, prozesuan zehar bidalketa-banku gisa ere ezagutzen denari. Ondoren, zure bidalketa-bankuak honako hau egingo du:
Bidali dokumentu hauek zure inportatzailearen bankura, kobratzen duen bankura.
Ondoren, kobratzen duen bankuak zure inportatzaileari jakinaraziko dio dokumentuak iritsi direla eta dokumentuak askatuko ditu ordainketa-baldintzak betetzen direnean (hau zure ordainketa-epea DA edo DP den araberakoa da, goiko 1. urratsean azaldu bezala).
4. Inportatzailearengandik ordainketa jaso eta salgaien jabe izan:
Inportatzaileek beren bankuari ordainduko diote eta dokumentazioa DA edo DP bidez lortuko dute (goian bezala).
5. OCBC Bankutik esportatzaileari egindako ordainketa-agiria:
OCBC Bankuak funtsak zure kontuan sartuko ditu inportatzailearen bankutik funtsak jaso bezain laster (DPren kasuan) edo zirriborroa onartu denean (DAren kasuan).
Giltza puntua
D/C LC baino konplexuagoa eta merkeagoa da.
D/C transakzio batean, inportatzailea ez dago behartuta salgaiak bidali aurretik ordaintzera.
Behar bezala egituratuta badago, esportatzaileak salgaien kontrola mantenduko du inportatzaileak zirriborroaren zenbatekoa ikusmenean ordaindu arte edo zirriborroa onartu arte geroago zehaztutako data batean ordaintzeko legezko betebeharra betetzeko.
Itsas garraioak salgaiak kontrola ditzakeen arren, zailagoa da aireko eta lehorreko garraioa kontrolatzea. Atzerriko erosleek salgaiak ordainketarekin edo ordainketarik gabe jaso ditzakete, esportatzaileak inportazio-herrialdean agente bat kontratatzen ez badu salgaiak jasotzeko, ordainketa jaso arte.
Esportatzailearen bankuak (diru-bidalketa egiten duen bankua) eta inportatzailearen bankuak (hartzaile den bankua) funtsezko zeregina dute kreditu-gutunean.
Bankuek dokumentuen fluxua kontrolatzen duten arren, ez dituzte dokumentuak egiaztatzen, ezta arriskurik hartzen ere. Hala ere, D/C transakzioen likidazio asegarrian eragina izan dezakete.
Gordailu-biltegi bat merkatu berrietara inportatutako ondasunak gordetzeko eta prozesatzeko erabiltzen den lekua da. Gordailu-biltegietan gordetako ondasunak ez daude aduana-zergen menpe (zerga mota bat). Aplikagarri diren aduana-zergak ordainduko dira ondasunak hurrengo helmugara garraiatzen direnean. Gordailu-biltegiak gobernuen edo enpresa pribatuen jabetzakoak izan daitezke, inbentarioaren eta diruzaintzako fluxuaren eraginkortasuna hobetzen lagunduz.
Gordailu gordailu bat erabiltzeak esan nahi du salgaiak azken helmugara hurbilago eraman daitezkeela, eta zergak ordaintzea produktua mugitu arte atzeratu daitekeela.
Sistemak onura nabarmenak eskaintzen ditu jurisdikzio ezberdinetako merkataritza-transakzioetarako. Ondasunak inportatzen eta esportatzen dituzten erakundeentzat, gordailu-biltegiak erabil daitezke aduana-zergak ordaintzeko beharra ezabatzeko, eta horrek are gehiago handitu dezake eraginkortasuna.
Zergatik erabili gordailu gordailu bat?
Hainbat arrazoirengatik, gordailu gordailuak aukera aproposa izan daitezke produktu jakin batzuen inportatzaile eta esportatzaileentzat. Hauek dira:
Produktu horien ordainketa geroratuek esan nahi dute ez dela zergarik ordaindu behar elementua saldu arte, eta horrek asko hobetu dezake negozio baten diru-fluxua. Kasu askotan, hori inportatutako ondasunen hasierako kostuaren % 25 eta % 33 artean izan daiteke.
Salgaiak esportatzeko badira, ez da zergarik ordaindu behar Erresuma Batuan, baina bai helmugako herrialdean. Horrek esan nahi du gastu bikoitza saihestuko dela, eta horrek aurrezpen gehiago ekarriko dituela.
Salgaiak inportatu eta gordailu gordailuetan gorde daitezke denboraldi gorena baino lehen, eta horrek esan nahi du eskaerak atzerapenik gabe bete ditzaketela.
Askotan, biltegi gordailuek instalazio espezializatuak dituzte, hala nola ardoa edo edari alkoholdunak gordetzeko izozte-upel sakonak.
Aduana-sarrera eta irteerako dokumentuak normalean biltegi gordailu-instalazioek ematen dituzte.
Zure negozioarentzat biltegiratze fidantza egokia den ziur ez bazaude, hona hemen kontuan hartu beharko zenukeen hiru arrazoi.
1) Diru-fluxua hobetu
Ondasunak erosi aurretik tarifak ordaintzea atzeratzeak eragin positiboa izan dezake diruzaintzan. Zure ondasunak gordailu gordailu batean gordeta, inportazio-tasak Erresuma Batuko merkatuan sartzen direnean bakarrik ordaintzen dituzu, beraz, zure ondasunak mugitzeko zailtasunik baduzu, ez duzu aurrez zergarik ordaindu beharrik. Ezin duzu bermatu salmenta bere kabuz ordainduko denik. Gordailu gordailuan, bidalketa guztiak etendura-tasa gisa sailkatzen dira, eta horrek hainbat hilabetez stockean egon daitezkeen produktuen tasak aurrez ordaintzea saihesten du.
2) Salgaiak esportatzen badituzu, ez duzu inportazio-zergarik ordaindu beharrik
EBtik kanpoko herrialde batera inportatzen edo esportatzen ari bazara, biltegi gordailu bat erabiltzea oso erraza da. Zure ondasunak biltegi gordailu batean gordetzeak esan nahi du ez duzula esportatutako produktuen inportazio-zergarik ordaindu beharrik, denbora eta dirua aurreztuz. Horrek esan nahi du enpresek tarifak bi aldiz ordaintzea saihestu dezaketela, askotan % 25-30 inguru aurreztuz.
Kontuan izan behar da, halaber, zure ondasunak saldu gabe suntsitu behar badira, ez duzula inportazio-zergarik ordaindu beharko haien gainean.
3) Portu-zentratutako logistika
Gordailu gehienak portuetan edo oso gertu daude (adibidez, John Good-ek gordailu-biltegi bat du Felixstoweko portuan), eta horrek esan nahi du zure salgaiak sarrera-portuetan gorde ditzakezula eta behar denean banatu. Horrek kostuak murrizten ditu hornidura-kate osoan, entrega-epe laburragoak, kalteak izateko aukera txikiagoa, garraio-kostuetan aurrezpen nabarmenak eta karbono-isuri txikiagoak direlako.
Aldi jakin baterako edukiontzi baten bila zabiltza? Elementuak edo elementuak dituzu edukiontzietan gorde nahi dituzunak kalteetatik babesteko? Edukiontziak une desberdinetan alokatzeko malgutasuna nahi duzu? Baiezkoa bada erantzuna, edukiontzi bat alokatzea aproposa da zuretzat. Edukiontzien alokairuak malgutasuna ematen dizu zure edukiontziak nola erabili eta zure aurrekontua nola planifikatu. Bat erostea, berriz, zure erantzukizuna eta kostuak handitzen ditu.
Hona hemen blog honetan jorratuko ditugun edukiontzien alokairu mota desberdinak:
1. Alokairu-kontratu nagusia
Epe labur edo ertaineko alokairu gisa ere ezagutzen dira. Zerbitzu osoko alokairu kategorian sartzen dira, edukiontzi kopuru minimo edo maximoari mugarik gabe. Alokairuaren iraupena aldakorra da eta alokatzailea da edukiontziaren mantentze-lanen, konponketaren eta lekualdaketaren arduraduna. Akordioak kontabilitate sistema bat ere barne hartzen du, alderdien arteko zordunketak eta kredituak barne hartzen dituena, edukiontzien itzulera unean duten egoeraren arabera. Alokatzaileak edukiontzien esleipena egin behar du alokatzailearen beharrak asetzeko. Hori dela eta, garrantzitsua da edukiontzi hutsen hornidura egonkorra bermatzea bilketa puntuan. Alokairu-kontratu nagusiak baldintza nagusiak zehazten ditu, hala nola eguneko alokairu-kostua, bota daitezkeen edukiontzi motak, biltegi bakoitzean erabiliko diren edukiontzi kopurua, bilketa eta entrega zentroak, ordainketa-baldintzak, etab. Alokatzaileak ez du edukiontzia erabiltzeko betebeharrik edukiontzia patiotik jaso aurretik, eta kontratua indarrean jartzen da alokatzaileak edukiontzia patiotik jasotzen duenean. Alokairu-kontratu Nagusiaren arabera bildutako edukiontzi bakoitzeko banakako kontratu bat sinatzen da.
2. Epe luzerako alokairua
Master leasing bat baino askoz malgutasun gutxiagorekin, epe luzeko alokairuak alokairu-enpresa askoren gogokoenak dira. Kontratuaren iraupena finkoa da. Baita edukiontzi kopuru jakin bat eta entrega-egutegia ere. Horrek alokairu-enpresak ez du ezer egin behar edukiontzia sinatu ondoren.
Errentariak konponketa, mantentze eta lekualdatze kostuak hartzen ditu bere gain. Terminoen definizioak aldatu egiten diren arren, leasing enpresa gehienek epe luzeko alokairuak 5 eta 8 urte bitartekoak direla definitzen dute. Epe luzeko alokairuetarako, edukiontziak normalean berriak dira. Horregatik, epe luzeko alokairu kontratu askok baldintza negoziagarriak dituzte. Klausulak alokairu tasak urte batzuk igaro ondoren negoziatzea ahalbidetzen du, amortizazioaren eta merkatuaren gorabeheren arabera.
3. Alokairua noranzko bakarrean
Alokairu-kontratu unidirekzionalak bezala ere ezagutzen dira, eta edukiontziak leku batean jaso eta beste batean utzi daitezke. Bi aldeek onura ateratzen dute alokairu-kontratu horietatik, eragiketa-arrazionalizazioari eta kostuen murrizketari esker. Bezeroen eskualde-behar desberdinetarako egokia da eta lekualdatze-kostuak aurreztearen abantaila gehigarria du.
4. Epe laburreko alokairua
Lekuko merkatuko alokairuak bezala ere ezagutzen dira, eta eskaintzaren eta eskariaren dinamikak baldintzatutako merkatu-baldintzen menpe daude. Alokairu-akordio horiek normalean eskaera-igoera aldi baterakoetan gertatzen dira, eta horiek ziklikoak edo bat-batekoak izan daitezke. Merkatuaren aldakortasun hori dela eta, alokairu-enpresek nahiago dute ez edukiontzi horien inbentario handiak gordetzea epe laburreko alokairu-eskaria asetzeko, denbora luzez gutxiegi erabiliak ez izateko aukera saihesteko. Baina plangintza eta aurreikuspen zainduak eskariaren aurreikusi gabeko igoerak kudeatu ditzake. Mantentze-lanak, konponketa-lanak eta lekualdatze-lanak alokatzaileak egiten ditu. Kostu handiagoaz gain, eragozpen bakarra edukiontzia erabiltzeko gutxieneko denbora bete behar dela da. Normalean, alokairu-enpresek ez dituzte edukiontziak 6 hilabete baino gutxiagorako alokatu nahi.
Transakzioen abiadura beste gai garrantzitsu bat da enpresek kontuan hartu beharrekoa. Alokairu enpresak ere plataforman daude. Munduko ekonomiaren eta merkataritzaren izaera desorekatua kontuan hartuta, edukiontzien kopurua desorekatuta dago.
Zure nazioarteko bidalketa eta negozio beharretarako garraiolari baten zerbitzuak kontratatzen dituzunean, espero duzuna da itsasontziekin, kamioi konpainiekin eta aire konpainiekin dituzten harremanak izatea. Gainera, herrialde ezberdinetan esportazio eta inportazioek nola funtzionatzen duten jakiteko duten ezagutza sakonaz baliatu beharko zenuke. Gainera, zure salgaien aduana-baimenak erraz kudeatu ahal izango dituzte, eta bidalketaren egoera jarraitu ahal izango dute hornitzaile/fabrikatzailetik zuregana doan bitartean.
Zer da Freight Forwarder bat?
Garraiolari bat nazioarteko merkataritzaren industriako agente edo negozio bat da, munduko leku batetik bestera salgaien bidalketa eta garraioa kudeatzen duena, bai lurrezko, itsasozko edo airezko bidez. Hornitzaileengandik eta fabrikatzaileengandik salgaiak lortzeko, biltegiratzeko eta garraio logistika errazteko prozesuan parte hartzen dute azken erabiltzaileei eta kontsumitzaileei edo beste banaketa puntu bateraino. Adibidez, Txinatik salgaiak bidali nahi badituzu, aukerarik onena Txinako garraiolari bat kontratatzea izango da, zure salgaiak itsas garraioaren, aireko garraioaren, errepideko edo trenbideko garraioaren edo beste bide batzuen bidez mugitzeko prozesu nekagarri eta konplexua kudeatzen laguntzeko.
Garraio-agentzia ona aukeratzeko aholkuak
Gaur egun, hainbeste agente daude salgaien bidalketa zerbitzuak eskaintzen dituztenak. Beraz, zaila izan daiteke zure negozioarentzako salgaien bidaltzailerik onena aurkitzea. Horretarako, hona hemen zuretzako ezin hobea den salgaien bidaltzaile ona aukeratzeko aholkuak.
1. Egin zure etxeko lanak eta jakin zer behar duzun
Nazioarteko hornidura-kateetan eta merkataritza-bideetan zehar zure ondasunak mugituko dituen garraiolari onenaren zerbitzuak ziurtatzen lagunduko dizun lehenengo gauza zure etxeko lanak egitea da. Horrek esan nahi du zer behar duzun zehazki jakitea. Galdetu zeure buruari zer nolako salgaia bidali nahi duzun bolumenari eta tamainari dagokionez. Ez zenuke prozedura bera espero behar automobilak bezalako ondasunak bidaltzean edo elikagaiak bezalako lehengaiak bidaltzean.
Garraiobide bat ere erabili nahi izango zenuke, beraz, komeni da hori jakitea garraiolari batekin harremanetan jarri aurretik. Gainera, salgai batzuk hauskorrak dira eta manipulazio prozedura bereziak behar dituzte, beste batzuk ez. Beraz, arriskutsuak edo arriskutsuak bezalako bidalketa berezietarako, bidalketa prozesua zertxobait konplexuagoa izatea espero zenuke.
Barne-eskakizun guztiak argi eta garbi identifikatzen dituzunean, prozesua errazteko garraiolari egokia bilatzeko prest egongo zara.
2. Kontuan hartu garraiolariaren esperientzia eta sarea
Hau ez da negoziagarria!
Kontratatu nahi duzun garraiolariak duen esperientzia oso garrantzitsua da zure negozio-harremanaren arrakastarako. Esperientzia badu, horrek esan nahi du bidalketa-prozesuan zehar sortzen diren egoera desberdinak kudeatu izango dituztela.
Egoera ohikoenen adibideak hauek dira: portuen itxierak, portuko langileen grebak, aduana arazoak, salgaien birbideratzea, biltegietako arazoak, etab. Hemen sartzen da TJ China Freight-ek, hamarkada bat baino gehiagoko esperientziarekin mundu osoko bezeroen nazioarteko bidalketa eta logistika egoerak kudeatzen eta azkar eta eraginkortasunez konpontzen.
Esperientziarekin batera, nazioarteko irismen zabala eta negozio-harreman iraunkorrak ere badatoz. Hori hainbat hornitzailerekin, tokiko manipulatzaile eta adituekin, kamioi-enpresekin eta hainbat helmugatako agenteekin dituzun harreman onen bidez islatzen da. Horrela, ziurtatu dezakezu zure DDP bidalketak, FBA bidalketak edo beste edozein salgaia ondo kudeatuko direla helmugako herrialdera iristen direnean.
3. Ezagutu eskaintzen dituzten zerbitzuak
Orain, badakizu zure bidalketa beharrak. Hala ere, ez duzu edozein garraiolari esperientziadun nahi. Horren ordez, zure bidalketa-eskakizunak asetzeko zerbitzuak eskaintzen dituen garraiolaririk onena behar duzu. Horregatik, garraiolariak eskaintzen dituen zerbitzuak berretsi behar dituzu. Zerbitzu horien artean egon daitezke inportazio eta esportazio dokumentuak prestatzea, aire eta itsas garraiolarien bidalketa espazioa erreserbatzea, bidalketak ontziratzea eta biltegiratzea, aduana-garbiketa, salgaien bateratzea, bidalketen jarraipena, asegurua eta askoz gehiago.
Garraio-enpresak eskaintzen dituen zerbitzuak ezagutzen dituzunean, jakingo duzu nazioarteko bidalketa-prozesua ondo joan daitekeen ala ez.
4. Galdetu haien baimenei, kredentzialei eta ziurtagiriei buruz
Munduko leku batetik bestera bidalketak garraiatu aurretik, logistikaz arduratzen den garraiolariak baimenak eta dokumentazioa behar ditu karga maneiatu dezakeela erakusteko. Baliteke zure enpresak produktu sentikorrak, hala nola material arriskutsuak, bidali nahi izatea. Bidalketa hauek arrakastaz kudeatzeko, garraiolariak lizentzia bereziak beharko ditu. Horregatik egiaztatu behar duzu garraiolariak kredentzial horiek dituen. Horrek erakutsiko du lana ondo egiteko beharrezko prestakuntza eta espezializazioa jaso dutela.
Beste kontu garrantzitsu bat da garraiolaria WCA bezalako elkarte entzutetsuetako kide den ala ez. Erakunde horietako kide izateko, garraiolariek finantzarioki egonkorrak, operatiboki eraginkorrak, osoak izan behar dute eta beste hainbat egiaztapen-eskakizun zorrotz gainditu behar dituzte. Garraiolari onenak beti ziurtatuko du elkarte horietako kide dela, lanbideko azken garapenekin harremanetan egoteko eta bezeroentzat garrantzitsua eta baliotsua izaten jarraitzeko.
5. Zer arriskuen kudeaketa prozedura dituzte ezarrita?
Ez da arraroa arazoak sortzea nazioarteko bidalketa prozesuan zehar. Zure salgaien garraioa ezegonkortu dezaketen baldintza asko daude, jatorrian, garraioan edo helmugako herrialdean izan. Beraz, garrantzitsua da egiaztatzea garraiolariak arriskuak kudeatzeko prozedurak dituen. Proaktiboak diren garraiolariak dira onenak edozein arazo kudeatzeko eta arazoei irtenbideak emateko sortzen diren heinean.
Arriskuen kudeaketa prozedura ohiko bat, eta horri buruz galdetu dezakezuna, zama asegurua da. Aseguru-estaldura baliotsua da zure bidalketari zerbait gertatzen bazaio, galera, kalte edo lapurreta kasu bat izan. Zure burua lasaiago egongo da bidalketa-prozesu osoan zehar aseguru batek edo beste edozein arriskuen kudeaketa-poliza baliodun batek estalita zaudela badakizu. Zure garraiolaria zure bazkide izan beharko litzateke krisi bat dagoenean.
6. Nolakoa da haien bezeroarentzako arreta?
Bezeroarentzako arreta ona edozein negozioren bizkarrezurra da! Munduko kredentzial, esperientzia, sare eta konexio guztiak ezertarako balio ez dute garraiolari batek bere bezeroei ondo tratatzen ez badie.
Imajinatu hornitzaile edo fabrikatzailearekin zure bidalketak ziurtatzeko prozesua igarotzen ari zarela, eta gero logistika eta garraioa kudeatzen duen garraiolariarekin harremanetan jarri ezin zarela. Garraio-tasari edo nazioarteko bidalketarekin lotutako beste edozein arazori buruzko galderarik baduzu eta garraiolariak denbora asko behar badu zure galderei erantzuteko, prest egongo zinateke haiekin negozioak egiteko? Horregatik da garrantzitsua garraiolariaren bezeroarentzako arreta-zerbitzua nolakoa den egiaztatzea. Galdetu dezakezu nor den harremanetarako pertsona, norekin hitz egin arazoren bat sortzen denean, nola jarriko diren zurekin harremanetan eta aurreko bezeroen iritziak ere kontsulta ditzakezu.
Nazioarteko bidalketa korapilatsua izan daitekeenez, xehetasun hauek garrantzitsuak dira, eta horregatik zure eta zure garraiolariaren arteko komunikazio argia oso garrantzitsua da ahaleginaren arrakastarako. Bezeroarentzako arreta bikaina zure bidalketa iristen denetik haratago ere hedatzen da. TJ China Freight Txinako garraiolari probatu eta fidagarria da, eta bere bezero guztiei zerbitzu paregabea eskaintzen die.
Zer gertatzen da prezioei eta tarifei buruz?
Nazioarteko bidalketa beharretarako garraiolaririk onena aukeratzeko aholkuetan zergatik ez zen prezioen eta tarifen aipamenik egin galdetuko ariko zara orain. Bai. Nahita utzi zen alde batera. Zergatik? Prezioaren arabera bakarrik zein garraiolari kontratatu erabakitzea engainagarria delako eta askotan ondorio latzak dituelako.
Adibidez, bidalketa batean tarifarik baxuenak eskaintzen dituelako garraiolari batekin joatea gerta daiteke ondorengo bidalketetan gehiago ordaindu behar izatea. Hau da, garraiolariak hasieran eskaini zuen prezio baxua konpentsatu nahi izango lukeelako. Beste aukera bat da tarifa baxua eskaintzen duen garraiolari horrek gastu batzuk ezkutatu izana baldintzetan. Oro har, prezio baxuak askotan tratu desleialekin lotuta daude. Ez duzu biktima izan nahi, ezta?
Zure negozioarentzako garraiolaririk onena bilatzen ari zarenean, zure arreta nagusia zure bidalketa profesionalaren beharrak zehatz-mehatz eta azkar asetuko diren ala ez izan beharko litzateke. Horrek ez du esan nahi prezioa ez dela garrantzitsua. Aitzitik, ez luke izan behar nor aukeratu erabakitzeko faktore erabakigarria.
Nola eskatu bidalketa-tasak zure garraiolariari
Orain badakizu zer egin behar duzun zure bidalketak kudeatzeko garraiolaririk onena kontratatzeko, zure produktuen aurrekontu eta bidalketa-tarifa zehatzak lortzeko behar dituzun xehetasunak jakin beharko zenituzke. Horrek behar bezala prestatzen lagunduko dizu eta baita garraiolariari ere ondo zerbitzatzen lagunduko dizu.
TJ China Freight-i aurrekontua eskatzeko, beharrezko informazioa honako hau da:
1. Produktuaren izena.
Produktuaren izena beharrezkoa da. Gainera, produktuak bateria du ala ez? Magnetikoa da? Likidoa da? Merkantzia arriskutsuak al dira?
2. INCOTERMS Edo Salmenta Baldintzak.
Incotermak saltzailearekin, hornitzailearekin, fabrikatzailearekin edo fabrikarekin dituzun Nazioarteko Merkataritza Baldintzei egiten die erreferentzia. Zure incotermak EXW (Ex works), Free on Board (FOB) edo Cost, Insurance and Freight (CIF) dira?
3. Pisuari eta bolumenari buruzko informazioa.
Salgaien ontziratze-zerrendak badituzu, hori da hoberena. Bestela, bidalketaren pisu gordinaren eta bolumenaren informazioa bidal dezakezu.
4. Hornitzailearen edo fabrikaren helbidea.
Zure kontratuaren prezioaren epea EXW bada, zure hornitzailearengandik edo fabrikatik jasotzea antolatu beharko dugu, beraz, hornitzailearen edo fabrikaren helbidea beharko dugu jasotze-tasa egiaztatzeko.
5. Helmugako helbidea edo helmugako portua.
Bidalketa azkarra edo atetik aterako edozein bidalketa motatarako, zure helmugako helbide zehatza eta posta kodea beharko ditugu kostu zehatza egiaztatzeko, eta aireko garraiorako edo portura egindako edozein bidalketa motatarako, zure portuaren informazioa beharko da.
6. Zure bidalketa-metodo hobetsia (aireko garraioa, garraio azkarra, itsas garraioa edo tren bidezko garraioa).
Bidalketa-kostua oso desberdina da aireko garraioaren, garraio azkarraren, itsas garraioaren edo treneko garraioaren kasuan, beraz, mesedez, esan iezaguzu zein bidalketa-metodo nahiago duzun.
7. Zure nahiago duzun entrega ordua – Zein azkar nahi duzu bidalketa entregatzea?
Zuretzako zein bidalketa modu den egokiena ez badakizu, mesedez, jakinarazi iezaguzu zein den zure entrega ordua nahiago duzun, zure eskaerei erantzuten dien bidalketa metodorik onena gomendatzen saiatuko gara.
TJ Txinako Garraioa,Zure Garraiolari onena Txinan
Txinatik munduko beste leku batzuetara salgaiak bidaltzen espezializatutako Txinako garraiolari lider gisa, TJ China Freight-ek garraio zerbitzu sorta zabala eskaintzen du, hala nola bidalketa azkarra, biltegiratzea, drop shipping-a, FBA bidalketa eta askoz gehiago. DHL, UPS, Emirates eta abar bezalako erakunde entzutetsu askorekin lankidetzan aritzen gara zure bidalketak garaiz eta egoera onean iristen direla ziurtatzeko. Jarri gurekin harremanetan gaur aurrekontu bat lortzeko eta ireki atea negozio harreman harrigarri baterako.
Edukiontzien garraio negozioan, edukiontziari, esportatzaile bati, hartzaile bati eta helmuga portuari deitzen diogu, eta "lau baldintza" hauek betetzen dituzten salgaiei FCL deitzen zaie, eta edukiontziari, esportatzaile bati eta hartzaileari. Helmuga portuan dauden hiru elementuetako bat bi esportazio salgai edo gehiago badira, LCL karga gisa definitzen da.
LCL eta FCL garraio-kostua oso desberdina da prozedurei, denborari eta kostuari dagokionez. Biak ez dira inola ere "1+1=2, 1+2=3". Batuketaren eta baturaren arteko erlazio sinplearen antzera, "desberdintasun" arraroen segida bat da, hala nola "1+1>2, 1+2>3".
LCL kargaren aduana-garbiketa prozedurak FCL kargarenak baino konplexuagoak dira, eta denbora gehiago behar dute
Lehenik eta behin, salgaien edukiontzi osoak esportazio eta inportazio herrialdeen aduana ikuskapen, zigilatze eta askapen minimoa betetzen du zehazki. Salgaien lote baten kasuan, esportatzaileak eta inportatzaileak aurkeztutako dokumentuak arrazoizkoak, legalak eta osorik badaude, esportazio aduanak eta inportazio aduanak kudeatuko dute. Prozedura garrantzitsuak eta zergak eta tasak bildu ondoren, aduana-baimena laster askatuko da. LCL karga ez da hain erraza eta azkarra izango. Edukiontziko salgaiek bidalketa-dokumentu bakarra akastuna badute, esportazio aduanak ez ditu salgaiak askatuko. Hau da, esportazio aduanak esportatutako edukiontziak zigilatu behar dituelako kargatutako edukiontziak herrialdetik irteten utzi aurretik. Beraz, edukiontzi berean, salgaietako batek aduana pasatzen ez badu, beste salgaien esportazio eta garraio garaiz eragingo du nahitaez.
Bigarrenik, LCL karga FCL karga baino askoz ere zabalagoa eta malguagoa da. Garraio-enpresaren eskaera gehigarria eta zenbait baldintzaren konbinazio arrazoizkoa behar ditu, hala nola bidalketa-portua, helmuga-portua, entrega-data, barietatea, bolumena eta kargaren pisua. Guztiak egokiak dira ondasunak edukiontzi berean esportatzeko. Baldintza hauek oso zailak dira ezartzeko eta denbora asko behar dute. Kargaren jabeak bidalitako garraio-enpresa ez bada nahikoa indartsua, karga garraiatzeko denbora are gehiago atzeratuko da.
Hirugarrenik, egoera normaletan, FCL karga zuzenean barnealdeko portuetan bidali daiteke, LCL karga, berriz, kostaldeko portu garatuetan bakarrik entregatzeko egokia da, barnealdeko iturri gutxi eta kostaldeko iturri gehiago daudelako. Zalantzarik gabe, horrek arazo gehigarri asko ekarriko dizkio esportatzaileari. Txinako gobernuaren araudi garrantzitsuen arabera, esportatutako salgaien ekoizpen-lekuko eta esportazio-adierazpenaren lekuko Salgaien Ikuskapen Bulegoaren ikuskapena gainditu behar dute. Salgaiak ekoizten diren probintziaren (eskualde autonomoa, Gobernu Zentralaren menpeko udala) esparruan esportatzeko deklaratzen badira, salgaien lote bakoitzeko salgaien ikuskapen bakarra behar da. Bestela, beste leku bateko aduana-adierazpena bada, legez ikuskatutako esportazio-salgaien lote batek bi ikuskapen gainditu behar ditu aduanak askatu aurretik.
LCL zama FCL baino garestiagoa da
Normalean, itsas garraioan FCL garraioaren garraio eta bestelako kostuek hiru elementu hartzen dituzte barne: garraioa, garraio-gehigarriak eta portuko bestelako gastuak. LCL eta FCL garraio eta garraio-gehigarriak berdinak izan beharko lirateke. Kostu-aldea garraiatutako salgaiak bidalketa-portuan muntatzean eta helmuga-portuan desontziratzean baino ez datza.
Arrazoizkoa da bi kostu hauek ez liratekeela oso altuak izan behar. Hala ere, munduko herrialdeen eta eskualdeen arteko lan-kostuen mailan dauden alde handiak direla eta, esportatzaileek ez dute ia edo batere ezagutzen desberdintasun espezifikoei buruz. Jatorrizko LCL karga-erlazioa Edukiontzi osoaren garraio-kostua oso arrazoizkoa da, LCL, desontziratze- eta biltegiratze-tasen ehuneko jakin bat gehituz, koherentzia orokorraren arabera. Hala ere, irabazi handiagoak lortzeko, garraiolariek askotan "lausoa" erabiltzen dute. "Ikaskuntza" metodoak ez du zehazten zein elementu kobratuko diren aurrekontuan, baizik eta, oro har, salgaien mota bidalitako helmuga-portuaren arabera, eta karga-tona bakoitzaren zenbatekoa kobratzen den, eta portuko hainbat gastu aldi baterako jakinarazten dira. Gainera, garraiolariak ez du azalpenik emateko betebeharrik, eta bidaltzaileak ez du negoziatzeko tarterik. Kargaren zenbatekoa egoera zehatzen araberakoa da.
Horrez gain, kontuan izan behar da inportazio eta esportazio salgaien merkataritzan, transakzio bakoitzaren kantitate eta balio osoa zenbat eta handiagoa izan, orduan eta txikiagoa dela transakzio-kostua. Alderantziz, kantitate eta balio osoa zenbat eta txikiagoa izan, orduan eta handiagoa dela transakzio-kostua.
FCL kargarekin alderatuta, LCL kargaren kantitatea eta balio osoa txikiagoak dira oro har. Beraz, ikuspuntu honetatik, LCL kargaren transakzio-kostua FCL kargarena baino handiagoa izan behar da. Hau horrela da, amaitutako laginaren kostua eta bidalketa-tasa, faxa eta telefonoa bezalako komunikazio-tasa, kreditu-gutunaren jakinarazpen-tasa, inportazio- eta esportazio-salgaien aduana-deklarazioaren tasa, jatorri-ziurtagiria, etab. negozioaren arabera baino kopia kopuruan oinarritzen direlako. Kobratu beharreko zenbatekoaren tamaina. Negozio-gastu hauek azkenean transakzio-kostuei esleitzen zaizkienean, transakzio-bolumen handiko unitate-kostuek zati txiki bat izango dute, eta transakzio-bolumen txikiko unitate-kostuek zati handia. Horren jakitun izan behar dugu.
2020an itsas garraioaren industria erdia negua eta erdia uda dela esan daiteke.
Epidemiak jota, Txinako esportazioak jaitsi egin ziren urteko lehen seihilekoan, eta itsas garraio industria hotza izan zen eta aurreikusitakoa baino lehenago "negua" hartzen ari zen. Urteko bigarren seihilekoan, baztertutako itsas garraio industria zuzenean sartu zen "udako solstizioan". Txinako epidemia egoera egonkortzen eta ekonomia etengabe suspertzen den heinean, herrialde guztietako salgaiak Txinako portuetatik transferitzen dira. Denbora batez, Txinako itsas garraio industriak egoera lanpetua erakusten ari da.
«Orain oso zaila da edukiontziak eskatzea!» Securities Daily egunkariko kazetari batek Shanghaiko portuan edukiontziak garraiatzen zituzten ibilgailuak ikusi ahal izan zituen. Izena eman nahi izan ez zuen kanpo-merkataritzako funtzionario batek kazetariari esan zion: «Oraingoz, edukiontzi bat eskatu nahi dut. Prezioa eguneko prezio bat dela esan daiteke. Gainera, edukiontzia erreserbatuta egon arren, kabinaren erabilgarritasunaz kezkatu behar dut oraindik».
"Shanghai SIPG, Ningbo eta Shenzhen munduko portu nagusiak dira. 2018an eta 2019an, Shanghaiko Portuko edukiontzien garraioa lehen postuan sailkatu zen. Duela gutxi, edukiontzien garraio merkatua oso bero dago, eta kaxa asko ezin dira itzuli atera ondoren". Enpresa kotizatuetako jendeak "Securities Daily" egunkariko kazetariari buruzko iruzkina egin zuen.
Zentzu honetan, Liu Wangek, Shanghai Tianhui International Logistics Co., Ltd.-ko presidenteak, kazetariei esan zien: “Edukiontzien garraioaren prezioa igotzen joan da. Itsasontzi-enpresek itsasontzi gutxiago dituztenez, askotan bidaiak eten egiten dituzte, eta kaxen falta ohikoa da, prezioa igotzen bada ere. Ezin du funtsean konpondu kaxa faltaren arazoa”.
• Eguneko prezio bat, "kutxak" eroak dira
"Azken 10 urteetako garairik gehiegizkoena". Gaur egungo itsas garraioaren industriaz hitz eginez, kanpo merkataritzaren industrian diharduen Xie andreak Securities Daily egunkariko kazetari bati esan zion. Xie andrea Guangzhou Nansha portuko eta Shenzhen portuko salgaien arduraduna da batez ere. Kazetariei esan zien 40 oineko edukiontzi bat adibidetzat hartuta, Ekialde Hurbilerako itsas garraiorik handiena iazko garai honetan 3,000 dolar ingurukoa zela. Orain ia 5,000 dolar balio du. Iaz, 2,800 eta 3,200 dolar artekoa zen Europarako, eta orain 6,000 eta 7,000 dolar artekoa. Aurten, salgaien prezioa ia bikoitza da iazko aldi berekoa baino.
Urte amaierarako, lanpostuen falta eragiketa-industriaren benetako erretratu bihurtu zen.
«Gaur egun, edukiontzien eskasia eta garraio-tasak altuak dira. Eskaintza eskaria baino handiagoa da. Epidemia garaian, atzerriko edukiontzien pilaketa handia zegoen, eta ezin izan ziren entregatu, eta inork ez zituen salgaiak eramaten. Bezero ia guztiek edukiontziak lapurtzen ari ziren. Gaur egungo merkatu-baldintzetan, garraiolari gutxi daude. Bezero berriak bilatzerakoan, funtsean, bezero zaharrak dira lehentasunezkoak». Xie andreak kazetariei esan zien urte berria hurbiltzen ari dela, eta hornitzaile nagusiak guztiz bidaltzen ari direla. Espero da edukiontzien eskasia jarraituko duela.
"Lehenik eta behin, posizio bat izan behar duzu, gero kamioia lerrokatu behar duzu edukiontzia hartzeko, eta azkenik, portua ireki arte itxaron behar duzu portura sartu aurretik. Egunero, bost oztopo gainditu behar dituzu, eta bezeroen arimaren torturari aurre egin behar diozu. Berandu da, ezin duzu asmatu?". Garraio-enpresa batek egungo esportazio-edukiontzien estutasunaz kexatu zen.
Liu Wangek "Securities Daily" egunkariko kazetariari hau azaldu zion: "Kaxarik ez duten garraiolari askok batzuetan scalperrak bilatzen dituzte. Orain, garraiolariek posizioak arpilatzen ari dira. Posizioak aldez aurretik erreserbatu behar dira. Jende askok lapurtu eta berriro saldu zituen. Lehen, ez zituzten bidalketa-tasak galtzen. Orain, bidalketa-enpresek galerak berreskuratzen ari direnez, bidalketa-enpresek merkatu-baldintzen olatu bat ekarriko dute aurten. Iazko bat-egite eta berrantolaketaren ondoren, iraganean galdutako diru guztia aurten berreskuratuko dela kalkulatzen da".
Liu Wangek esan zuen: “Aurreko Gabonetan eta Udaberriko Jaialdian, likidazio merkatuaren olatu bat egongo da, aurten bereziki gogorra izan da epidemia dela eta. Hego Amerikako edukiontzi-kaxak historian merkeenak izan ziren, 50 dolar estatubatuar ontzi txiki bakoitzeko, eta orain, funtsean, 5,000 dolar estatubatuar baino gehiago balio du, eta kutxa handi batek 10,000. Dolar estatubatuarrak, aste honetan 5,000 dolar garestiak badira zuretzat, baliteke datorren astean 6,000 dolar eskatu ezin izatea, funtsean, astean prezio bat”.
Izan ere, edukiontzien egungo prezioa egunero igo da. Nazioarteko logistika enpresa bateko arduradun batek esan zuen: "Qingdaoko portuan, aurreko urteetan bigarren eskuko 40 oineko edukiontzi baten prezioa 2,000 dolar ingurukoa zen. Aurtengo azaroaren 27an, prezioa 2,850 dolarretara igo zen; azaroaren 30erako, bigarren eskuko edukiontzi baten prezioa 3,200 dolarretara igo zen; abenduaren 3an, berriro ere 3,400 dolarretara igo zen, ia egun batean".
Xeneta garraio-enpresa erreferentziazkoaren datuen arabera, Asian eta Europan hiru hilabete edo gutxiagorako epe laburreko merkatu-kontratuen batez besteko prezioa duela urtebete baino % 200 handiagoa da, 40 oineko 4,831 dolar. Baina iazko aldi berarekin alderatuta, Hego-ekialdeko Asiako garraio-tasak % 390.5ean igo dira, harrigarriki.
COSCO SHIPPING Holdings-eko arduradunak kazetariei esan zien: "Salgaien bolumena handitzen jarraitzen duen heinean, esportazio-ontzien eskaria asko handitu da, eta ontzien erabilerarako barne-bermea estuagoa bihurtu da. Hala ere, atzerriko edukiontzi hutsen birziklapena moteldu egin da, oro har, epidemia-egoerak hainbat lekutan izan duen etengabeko eraginagatik. Itzuli Txinara eskaerari erantzuteko".
«Industria osoa kaxen bila dabil nonahi, eta merkatari batzuk kaxak pilatzen hasi dira prezioekin espekulatzeko». Industriako adituen ustez, kanpo-merkataritzako enpresek kaxa bat aurkitzeko zailtasunak dituzten egungo egoera ez da soilik edukiontzien funtzionamendu motelagatik gertatzen, baita ibilbide batzuen murrizketarengatik ere.
"Ontzi-konpainia gutxi daude, eta atzerrira bidalitako armairu gehienak ezin dira itzuli. Hori da barneko edukiontzien garraio-merkatuaren prezioen igoeraren oinarrizko arrazoia". Liu Wangek kazetariari azaldu zion: "Ez da atzerriko armairuak ez direla itzultzen. Atzerrian dagoen epidemia-egoera da. Ondorioa da langileak ez direla lanera joaten eta garraioaren abiadura nahiko motela dela. Orain denek partekatzen dute biltegia".
Liu Wangen arabera, edukiontzi-ontziak daude orain eta aliantza iaztik sortu da. Hasieran, bere itsasontziak erabiltzen zituen salgaiak garraiatzeko. Orain lau edo bost ontzijabe edo bost edo sei enpresak aliantza bat osatzen dute, eta biltegi-ontzi bera erabiltzen dute. "Badirudi hainbat itsasontzi-enpresa egon daitezkeela astean itsasora joateko hainbat txanda antolatzen. Aliantza bat sortu genuenean, txandak astean gutxitu ziren. Hau iaz hasi zen. Orain, itsasontzi-enpresek askotan astean behin gelditzen dira, eta horrek objektiboki itsasontzien eskasia dakar".
Shanghai Maritime Logistics Companyko arduradun batek Securities Daily egunkariko kazetari bati honakoa adierazi zion: "Gaur egun, itsasoz inportatzen eta esportatzen den merkataritzaren proportzioa desorekatuta dago. Kutxa gutxi sartzen dira eta asko irteten . Gainera, Txinak azkar saihestu eta kontrolatu du epidemia, eta atzerriko eskaerak gora egiten jarraitu dute, eta horrek presioa areagotu du itsas garraioan. Atzerrian, epidemiak jota, negozio-inguruneko arazoengatik bidalitako edukiontzien funtzionamendu-zikloa luzatu egin da, iristeko prozesua handitu da, eta funtzionamendu-eraginkortasuna moteldu eta luzatu egin da zirkulazio-zikloa. Epidemiaren hasiera goiztiarra dela eta, itsas garraio nagusiko enpresak ibilbide asko murriztu ditu, eta horrek edukiontzien bolumen globalaren banaketa irregularra eragin du".
Industriak uste du merkatuaren eskaria handitzearekin batera, egungo gaitasun eraginkorra ez dela nahikoa.
COSCO Shipping Holdings-eko arduradunak kazetariari honako hau azaldu zion: "Mundu mailako epidemien prebentzioa eta kontrola normalizatu ahala, munduko merkataritza azkar berreskuratu da aurtengo hirugarren hiruhilekotik, eta edukiontzien garraio merkatuko eskaria aurreikuspenak gaindituz berreskuratu da. Garraio eskariaren hazkundea asetzeko, merkatuaren edukiera pixkanaka normaltasunera itzuli da. , Edukiontzi-ahalmena azkar jaitsi da aurtengo maiatzean 2.7 milioi TEU (nazioarteko unitate estandarrak) baino gehiagoko errekorretik. Gaur egun , ez dago alokatzeko aireratzeko moduko edukiera eraginkorrik merkatuan " .
Mundu mailako edukiontzien hedapen irregularraren testuinguruan, ibilbide desberdinetako edukiontzien prezioak ere erritmo desberdinetan igo dira.
"Azaroaz geroztik, AEBetako linearen prezioa urte hasierarekin alderatuta lau aldiz igo da, eta Europako linea iazko preziorik altuenera iritsi da. Txinako esportazio-ibilbideen banaketaren ikuspegitik, AEBetako edukiontziek % 25 hartzen dute, Europakoek % 25 eta Hego-ekialdeko Asian, Ipar-ekialdeko Asiak % 50era iristen da. AEBetako ibilbidea orain zaila da kaxa bat aurkitzea, ohikoa baita, eta ondoren Europako ibilbidea dator, salgaien prezioa ere oso estua baita. Hego-ekialdeko Asiako Malaysia ibilbidearen prezioa ere bikoiztu egin da azkenaldian", gaineratu du aipatutako logistika-enpresako arduradunak.
Edukiontzien eskariaren igoeraren aurrean, COSCO SHIPPING Holdings-eko arduradun aipatuak honako hau adierazi zuen: "Enpresak edukiontzien erabilerarako aurreikuspen zientifikoak indartuko ditu, bi markako baliabide bikainak aktiboki koordinatuko ditu eta ahalegin guztiak egingo ditu edukiontzien erabilera denboraldi gorenetan bermatzeko. Alde batetik, barne potentziala aprobetxatu eta atzerriko edukiontzi astunak eraisteko abiadura bizkortu, edukiontzi hutsen itzulera ahaleginak handitu barnealdean eta Ekialde Urrunean edukiontzien birziklapena sustatzeko; bestetik, edukiontzien fabrikatzaileekin eta edukiontzien alokairu enpresekin komunikazio estua egingo du edukiontzi iturri gehiago bilatzeko. Bi aldeko eta hainbat neurriren bidez, barneko edukiontzien erabilera bermatzeko Laguntza eraginkorra eman eta gure onena egingo dugu bezeroen bidalketa beharrak asetzeko".
Edukiontzien merkatuaren garapen-beharrei erantzuteko, SIPG-k hainbat neurri eraginkor abiarazi ditu edukiontzien bolumenaren hazkundea sustatzeko, merkatuari erantzunez. Urte hasieran, Taldeak zazpi neurri berezi abiarazi ditu edukiontzien hazkunderako, nazioarteko garraio-karga eta deskarga tasen lehentasunezko ezarpenaren, nazioarteko garraio-edukiontzien biltegiratze-salbuespen epearen luzapenaren eta itsas-trenbide intermodaleko aduana-garbiketaren edukiontzien lehentasunezko proiektuen bidez. Urteko lehen seihilekoan, Taldeak hiru edukiontzi-eremu nagusi ezarri zituen: Yangshan, Kanpoko Portua eta Barne Merkataritza, plangintza orokorra eta aglomerazio-efektuak lortzeko ahaleginean.
SIPGren iragarpen ofizialaren arabera, urrian, Shanghaiko portuko terminal bakoitzak errekor berri bat ezarri zuen. Shengdong konpainiaren hileko trafikoak 820,000 TEU gainditu zituen lehen aldiz. Horien artean, 33068 TEU eta 12899.75 TEU eguneratu ziren urriaren 25ean. Klaseko errekorra; Guandong konpainiak 720,000 TEU hautsi zituen, berriro ere errekor berri bat ezarriz.
• Zenbat iraun dezake "edukiontzi eskasiak"? Zein da itsas garraioaren etorkizuneko perspektiba?
"Urteko lehen seihilekoa koroa berriaren epidemiak eragin zuen. Portuek eta itsas garraio eremuek eragin negatibo nahiko handia izan zuten, beraz, urteko lehen seihilekoa hazkunde negatiboa izan zen funtsean. Urteko bigarren seihilekoan, batez ere hirugarren hiruhilekoaren ondoren, ohiko jarduerak neurri batean berriro hasi ziren, eta Txinan epidemia neurri batean kontrolatu da, eta jarduera ekonomiko gehienak lehenik berriro hasi dira. Beraz, urteko lehen seihilekoarekin alderatuta, hondoa jotzeko seinale handia dago", esan zuen Liu Dianek, Txinako Renmin Unibertsitateko Chongyang Finantza Institutuko ikerketa laguntzaileak.
Aurtengo lehen bi hilabeteetan, nire herrialdeko kanpo-merkataritzako inportazioak eta esportazioak nabarmen jaitsi ziren. Txinako Aduanen datuen arabera, 2020ko urtarriletik otsailera, nire herrialdeko ondasunen merkataritzaren inportazio eta esportazio balio osoa 4.12 bilioi yuan izan zen, aurreko urteko aldi beraren aldean % 9.6ko jaitsiera. Horien artean, esportazioak 2.04 bilioi yuan izan ziren, % 15.9ko jaitsiera; inportazioak 2.08 bilioi yuan, % 2.4ko jaitsiera.
Egungo barne epidemia egoera kontrolpean dagoen arren, mundu mailako epidemia lehertzen ari da, eta esportazioek oraindik ere eragin jakin bat dute.
Esan daiteke aurtengo lehen seihilekoan itsas garraioaren sektoreko jendea batez ere ezkorra zela nire herrialdearen esportazio-aukerei buruz. Urteko bigarren seihilekoan, industria, oro har, baikorra zen itsas garraioaren etorkizuneko garapenari buruz.
"Securities Daily" egunkariko kazetariari barnekoek aztertu diotenez, edukiontzietako garraioaren prezioen igoera hau urte erdialdean hasi zen. Garai hartan, barneko epidemia kontrolpean jarri ondoren, atzerriko herrialdeak asko kaltetu ziren epidemiaren ondorioz, eta atzerriko eskaera asko barne merkatura eraman ziren. Txinatik bidaltzean, bidalketa prezioa igotzen hasi zen. Liu Wangen iragarpenaren arabera, prezioen igoera hau datorren urteko lehen hiruhilekora arte jarraituko du.
Itsas logistika arduradun anonimo batek esan zuen: "Epidemia egonkortzen den heinean, merkatu bero hau datorren urteko lehen seihilekoan jarraituko du, edo are gehiago".
"Edukiontzien garraioaren prezioen igoera olatu honek kanpo-merkataritza sektore osoaren doikuntza bultzatu du, azken hamarkadetako industriako legeak hautsiz. Itsas garraioak, aireko garraioak eta lehorreko garraioak ez ezik, eragin eta aldaketa maila desberdinak dituzte. Epidemiak merkataritza sektore handi osoa bizkortu du. Itsas garraio sektorearen bateratzea eta doikuntza pixkanaka garapen intentsiborantz joango da. Itsas garraio enpresak monopolio bihurtu dira urteetako integrazio eta fusioen ondoren. Abiazio sektorea eta lehorreko garraio sektorea ere azkar integratzen ari dira, eta kapitulu berri bat sortuko da etorkizuneko kanpo-merkataritzaren arloan". Jendeak hala dio.
Huang Tianhua Txinako Edukiontzien Industria Elkarteko presidente eta CIMCko presidenteordearen arabera, edukiontzien eskasia sei hilabetez jarraitu dezakeela aurreikusi zuen . Honek esan zuen: "Txinan 500,000 edukiontzi berri badaude, normalean egoera osasuntsuan daudela kontrolatu dugu kaietan edo portuetan erabiltzeko prest badaude, baina egungo inbentario estuagoa 300,000 edukiontzi berri ingurukoa da. Posible izatea espero dut. Hurrengo hiru edo sei hilabeteetan, oreka tentsio txiki horrek jarraituko du. Seguruenik, joera bat da egungo industrian".
Industria oro har baikorra den arren itsas garraioaren industriari buruz, Liu Dianek uste du 2020ko merkataritza-bolumen global osoa ehuneko jakin batean jaitsiko dela aurreko urtearekin alderatuta, baina itsas garraioaren ikuspuntutik, hirugarren hiruhilekotik laugarren hiruhilekora izango dela zalantzarik gabe. Merkatu hobea izango da.
Liu Dianek esan zuen: “Urteko lehen seihilekoan epidemiak eraginda, ziurgabetasunak moteldu egin ziren urteko bigarren seihilekoan, eta joera orokorrak susperraldi nahiko handia erakutsi zuen. Beraz, makro ikuspegitik, nazioarteko merkataritza globala neurri batean suspertu da. Txina da hurrengoak gidatutako susperraldia berreskuratzen lehena”.
" Gaur egun, itsas garraioaren industria hiru faktorek eragiten dute batez ere :"
Di Yi faktorea da munduko ekonomiak susperraldia izatea espero dela, beraz, hirugarren hiruhilekoaren ondoren, nazioarteko merkataritza beroagoa izan da, eta horrek itsas garraioaren industriaren arloa hobera eraman du oro har, edukiontzitik den ala ez, edo itsasotik merkataritza batzuk izan ditzakeen kasua jasotzeko.
Bigarren faktorea da RCEP akordioa sinatzean, Ekialdeko Asiako eta Hego-ekialdeko Asiako eskualdeko integrazio ekonomikoko lankidetza harreman sorta bat hobetuko dela, eta horrek Txinako eta lotutako herrialdeen inportazio eta esportazio merkataritzari mesede egingo diola.
Hirugarren faktorea da epidemia mundu mailan desagerrarazi ez den arren, herrialde guztiek eskasia dutela, hala nola hornigai medikoak, ekoizpen-hornigaiak eta bizitzeko hornigaiak. Txina da orain munduko soberakin komertzial handiena duen herrialdea. Egoera horietan, Txinako esportazio-merkataritzak, inportazio-merkataritzaren zati bat barne, eskariaren igoera nahiko handia izango du, eta, aldi berean, itsas garraioarekin lotutako industria-indizeen sorta baten igoera sustatuko du lotutako arloetan, edukiontzien itsas garraioaren indizea barne. "Liu Dianek esan zuen.
Atzerriko epidemia eraginkortasunez kontrolatu ez denean, telelana eta etxe-isolamendua ohiko bihurtu dira. Iraganean lineaz kanpoko transakzioak etetea izan zen, eta horrek nazioarteko merkataritza onlinerako aldaketa bizkortu du. Testuinguru honetan, Txinako kanpo-merkataritzako esportazioek susperraldia bizkortu dute, batez ere mugaz gaindiko merkataritza elektronikoko eskaeren hazkunde azkarra.
Azkenaldian, "etxeko ekonomia"rekin lotutako produktuak, hala nola altzariak, etxetresna elektrikoak, jostailuak eta eguneroko beharrizanak, lehertzen jarraitu dute. Txinako lehengai txikien esportazio eskaerak gora egin dute, eta fabrikatzaile askoren eskaerak 2021erako programatu dira dagoeneko.
Era berean, Txinako inportazio eta esportazio merkataritzaren arteko desorekaren ondorioz, edukiontzien esportazio-garraioaren salgaien tasak altuak izaten jarraitzen dute, eta edukiontziak "zailak dira aurkitzea". Arazo hauek areagotu egin dira garraio-eskaria izugarriaren susperraldiaren ondorioz.
Esportazio eskaeren hazkunde lehergarriak eta garraio arazo korapilatsuak presio eta erronka izugarrien aurrean jarri dituzte Txinako esportatzaileak.
Esportazio eskaerak igo egin ziren, bidalketa kostuak igo ziren
"Urteko sasoi hau denboraldi goreneko unea da. Aurreko urteetan, fabrika oso lanpetuta zegoen eta lineaz kanpoko erosketa kopurua kontaezina zen. Aurten, epidemiak jota, ia guztiek online eskaerak egin dituzte", esan zion Wan Rufang-ek, Zhejiang Fengfan Stainless Steel Products Co., Ltd.-ko zuzendari nagusiak, Txinari. Aviation Weekly-ko kazetari batek esan zuenez.
Ju Jianshuang-ek, Shanghai Jiesheng Furniture Co., Ltd.-ko zuzendari nagusiak, hau ere aurkeztu zuen: "Aurtengo urtearekin alderatuta, gure enpresaren esportazio eskaerak % 10 inguru handitu dira aurten".
Baina esportatzaile hauen buruko mina da esportazio eskaeren bolumena lehertu egin den arren, haien irabaziak ez direla igo baizik eta jaitsi. Arrazoi nagusia da bidalketa kostuen igoera are kezkagarriagoa dela.
Urte hasieran, korona pneumonia berriaren epidemia lehertzeak Txinako enpresa gehienek lana eta ekoizpena geldiarazi zituen, eta horrek eskaera asko bertan behera uztea eta salgaien bolumena gutxitzea ekarri zuen. Itsas garraio-enpresek ere neurriak hartu dituzte, hala nola edukiera murriztea eta bidaia-dentsitatea murriztea, merkatuaren aldaketei erantzunez. Hala ere, handik gutxira, Txinako epidemia eraginkortasunez kontrolatu zen, eta enpresek pixkanaka lana eta ekoizpena berriro hasi zituzten, esportazioak funtsean suspertu ziren, eta salgaien bolumenak azkar errekuperatu ziren.
Hala ere, merkatuaren erreakzioa ikusita, itsasontzi-enpresaren edukieraren igoera ez zen bat etorri zama-bolumenarekin, eta horrek garraio-tasa guztiz igotzea eragin zuen. Garraio-tasen azken igoera handiaren arrazoi zuzena da atzerriko epidemiak portuko kargatze eta deskargatze eraginkortasunean eragina izan duela. Aldi berean, logistika-fluxua ez da leuna, edukiontzien eskasia oso nabarmena da, eta eskaintza eta eskaria oso desorekatuta daude. Hori dela eta, itsasontzi-enpresek pilaketa-gehigarriak, denboraldi goreneko gainkargak eta edukiontzien faltagatiko gainkargak kobratzen hasi dira.
SCFIren azken datuak
Shanghai Shipping Exchange-k argitaratutako Shanghai Export Container Freight Index-aren (SCFI) arabera, abenduaren 18an, Shanghaiko Europako oinarrizko portuetarako esportazioen merkatu-prezioa (itsas gainordainak barne) 3,124 USD/TEU izan zen, aurreko astearekin alderatuta % 6.0ko igoera. Duela hilabeteko 1,508 USD/TEUrekin alderatuta, bikoiztu egin da.
Asia-Europa ibilbideko 3,124 USD/TEU prezioa da SCFI 2009an kaleratu zenetik inoizko altuena.
Aldi berean, Shanghaitik Estatu Batuetako mendebaldeko eta ekialdeko oinarrizko portuetara egindako esportazioen merkatu-prezioak (bidalketa-gainkargak barne) 3,900 dolar estatubatuar/FEU eta 4874 dolar estatubatuar/FEU izan ziren, eta horiek ere maila historiko altuetan egon ziren.
Cai Jiaxiang-ek, Txinako Kanpo Merkataritza eta Ekonomia Lankidetza Enpresen Elkarteko presidenteordeak, argi eta garbi esan zuen: "Batzuetan, hainbat gain-kosturen batura garraioarena baino handiagoa da".
Esportazioen irabazien murrizketak kanpo-merkataritzaren egonkortasunari eragiten dio epe luzera
Txinako kanpo-merkataritzako esportazio-enpresen % 80tik % 90era bitartean FOB klausula sinatzen dutela ulertzen da, hau da, erosleak ordaintzen du garraioa.
Cai Jiaxiang-ek honako hau aztertu zuen: "Denbora gutxian, FOB klausulak sinatzen dituzten Txinako esportatzaileek erosleak ordainduko duenez garraioa, ez da askorik eragingo prezioen igoeraren hasierako fasean. Baina epe luzerako ikuspegitik, garraioa igotzen jarraitzen badu, esportazio negozioa neurri batean eragingo da".
AEBetako inportatzailea hartu zuen adibide gisa. Erosleak denbora luzez 5,000 dolar estatubatuar ordaindu behar baditu kaxa bakoitzeko garraioan, eroslearen inportazio-kostua asko handituko da, eta Txinako esportatzaileek garraio handia partekatu beharko dute.
FOB klausula sinatzen duten Txinako esportatzaileek itsas garraioa ordaindu beharrik ez badute ere, salgaien fabrikatik kaira garraiatzeko kostuak ordaindu behar dituzte. Gaur egun, edukiontzien faltagatik, esportatzaileek edukiontzi hutsak lor ditzakete edukiontzi hutsen zain egonez edo prezioa igoz. Bidalketak bermatzeko, esportatzaile gehienek kutxa jasotzeko prezioa igotzea aukeratzen dute, eta horrek Txinako esportatzaileen esportazio kostua ere handitzen du.
Garrantzitsuagoa dena, garraio-tasa altuek atzerriko kontsumitzaileen erosahalmenean ere eragina izango dute. Kostuen igoeraren eta zenbait salgairen ordezkotasunagatik, inportatzaileek ordezkoak erabili ala ez kontuan hartu dezakete salgaiak aukeratzerakoan.
Wan Rufangek esan zuen: “Gure enpresaren eskaera bolumena abuztutik urrira nahiko handia izan zen. Martxotik ekainera bitartean, bikoiztu egin da. Baina azarotik aurrera, herrialde batzuek neurri itxiak hartu dituzte eta garraio-kostu gehiegi altuak dira, neurri handi batean bezeroaren erosketa-bolumenari eragiten diotenak”.
Bestalde, CIF klausulak sinatu zituzten Txinako esportatzaileek, esportazio-garraioa zuzenean ordaintzen dutenez, sakonago ulertzen dituzte garraio altuaren arazo nagusiak, eta horrek eragin handia izan du beren irabazietan.
Ju Jianshuang-en enpresak egoera horri aurre egin behar izan zion. Honek, nahi gabe esan zuen: "Gure enpresa batez ere CIF kontratuen baldintzak sinatzean oinarritzen da. Kasu gehienetan, esportatutako salgaien itsas garraioa guk geuk hartzen dugu. Garraioaren azken igoera azkarrak enpresaren kostuak nabarmen igotzea eragin du, eta hileko irabazia gutxi gorabehera 600,000 yuan murriztu da".
Ju Jianshuang-ek esan zuen garraio-tasa altuak zama handiegia direla "irabazi txikiak baina salmenta azkarragoak" dituzten eta batez ere stockik gabeko bolumena duten enpresentzat. "Bezeroekin negoziatzea aztertuko dugu bidalketak atzeratzeko edo prezioak behar bezala igotzeko. Baina irtenbide nagusia enpresak berak irabazi batzuk uztea da, ohiko funtzionamendua mantentzeko".
Uste du oreka mantendu behar dela ekoizpen-enpresen eta garraio-enpresen artean, bi aldeen bizi-espazioa bermatzeko.
Hala ere, "kaxa bat aurkitzea zaila" den eta garraio-gastu maiz gertatzen diren garaian ere, itsasoz garraiatutako esportazioa da oraindik ere Txinako esportatzaileen lehen aukera.
Bi arrazoi nagusi daude horretarako. Bata, esportatzaile batzuen esportazio-helmugak dira, hala nola Estatu Batuak, Kanada, Malaysia, Singapur eta beste herrialde batzuk. Helmuga hauek ezin dituzte ondasunak itsasoz edo airez besteko garraiobideen bidez entregatu, eta aireko garraioak garraio-murrizketa batzuk ditu eta garraio-tasa altuegia da. Esportazio gehienek ez dute kontuan hartuko; bigarrena, bidalketa-kostuak nabarmen igo diren arren, oraindik errepideko, trenbideko, aireko eta beste garraio-metodo batzuek baino merkeagoak dira. Aldi berean, bidalketak abantaila handiagoak ditu gaitasunean eta hobeto ase ditzake Txinako esportatzaileen beharrak.
Cai Jiaxiang-ek azaldu zuen gehiago: "Lehenengo garaietan, China-Europe Express trenaren bidez Europara ondasunak bidaltzeak 10,000 dolar inguru balio zuen TEU bakoitzeko. Gaur egun, China-Europe Express trenaren merkantzien prezioa 7,000-8,000 dolar TEU bakoitzeko jaitsi den arren, prezioa oraindik itsas garraioarena baino handiagoa da. Txinako esportatzaile askoren ikuspuntutik, prezioa abiadura baino garrantzitsuagoa da".
Txinako eta AEBetako erregulatzaileek maiz eskatzen diete esportatzaileei edukiera berreskuratzeko
Txinako esportatzaileek dituzten zailtasunei erantzunez, Txinako Merkataritza Ministerioak arreta handia jarri die eta publikoki erantzun du.
Gao Feng Merkataritza Ministerioko bozeramaileak duela gutxi egindako prentsaurreko batean esan zuen munduko herrialde askok antzeko arazoei aurre egiten dietela kanpo-merkataritzaren logistikan, koronabirusaren pneumonia berriaren eraginaren ondorioz. Eskaintzaren eta eskariaren arteko desoreka da garraio-tasen igoeraren arrazoi zuzena. Edukiontzien birziklatze eskasa bezalako faktoreek zeharka igo dituzte bidalketa-kostuak eta murriztu egin dituzte logistika-eraginkortasuna.
Gao Feng, Merkataritza Ministerioko bozeramailea
Honako hau azpimarratu zuen, gainera: "Merkataritza Ministerioak dagokion sailekin lan egingo du edukiera-esleipena handitzeko, edukiontzien itzulera-garraio bizkortua laguntzeko, eragiketa-eraginkortasuna hobetzeko eta edukiontziak fabrikatzen dituzten enpresei laguntzeko ekoizpen-ahalmena zabaltzen. Aldi berean, merkatuaren gainbegiratzea areagotuko du eta merkatu-prezioak egonkortzen saiatuko da. Kanpo-merkataritzaren garapen egonkorrerako logistika-laguntza sendoa emango du".
Aurretik, Txinako, Estatu Batuetako eta beste herrialde batzuetako arautze-agintariek ere adierazi dute arreta handia jarriko dietela itsas garraio-merkatuko salgaien tasen igoera bezalako gaiei.
Aurtengo irailean, Txinako Herri Errepublikako Garraio Ministerioak Txina-AEB lineako ibilbideak ustiatzen dituzten itsas garraio-enpresa guztiak elkarrizketatu zituen, Txina-AEB ibilbideen gainbegiratzea indartuko duela azpimarratuz, edukiera, ibilbideak eta ordutegiak aurkeztu behar direla eskatuz, eta salgaien eta gainordain guztiak arrazoizkoak izan behar direla araututa.
Irailean ere, AEBetako Itsas Batzorde Federalak (FMC) itsasontzi-enpresei abisua eman zien lehia-legeen balizko urraketen aurka neurri zorrotzak hartuko zituela esanez. Handik gutxira, FMCk hiru itsasontzi-aliantza nagusien gainbegiratzea areagotzeko neurri zorrotzenak ere iragarri zituen, hala nola salgaien eta demurragearen arazoei erantzuteko. Itsasontzi-aliantzek merkataritza-datu espezifikoak FMCri hilero aurkeztu behar dizkiote, lehen hiruhileko bakoitzean aurkeztu behar zituzten bitartean.
Zentzu honetan, Cai Jiaxiang-ek esan zuen Europako eta Amerikako araudi-politikak nahiko garaizkoak direla. EBk ditu monopolioaren aurkako gai zorrotzenak, eta Estatu Batuak ez dira gutxiago. Eremu hauek emaitza batzuk lortu dituzte salgaien kontrolari dagokionez, eta prezioak nahiko egonkorrak dira.
Barne-esportazio merkatuari dagokionez, Cai Jiaxiang-ek uste du "arazoa konpontzeko lehentasun nagusia jatorrizko ohiko edukiera eta hegaldi-dentsitatea berreskuratzea dela".
Gaineratu zuen Merkataritza Ministerioaren ahotsak egungo merkatuaren baldintzak neurri batean hobetu ditzakeela, baina oraindik ahaleginak areagotu behar dituela. "Garraio Ministerioari eskatu itsasontzi-enpresekin elkarrizketak egiteko, ohiko edukiera eta hegaldi-dentsitatea berreskuratzeko, eta Merkatuaren Gainbegiratze eta Administraziorako Estatu Administrazioak monopolioaren aurkako legeak modu arrazoizkoan erabiliko dituela eta arma legalak hartuko dituela itsasontzi-arazoen erroko kausa kentzeko", esan zuen Cai Jiaxiangek.
Inportazio eta esportazio egoera desorekatua dela eta, Indian edukiontzien eskasiak itsas garraio-enpresen eta inportatzaile eta esportatzaileen kostuak nabarmen igotzea eragiten ari da.
"Ibilbide guztietako zama-bolumena % 20tik % 100era bitarteko igoera izan du."
Mark S. Fernandesek, IMC Merkataritza eta Industria Ganberako zuzendariak, Business Standard egunkariari esan zion: «Bezeroak ez daudelako prest prezioen igoerak xurgatzeko, esportatzaileek batzuetan galerak izaten dituzte».
"Gure egoera oso larria da. Bezeroa ez dago prest salgaiak jasotzeko, eta bidalketa-enpresak garraioa handitu du. Beraz, kostua ordaindu behar dugu, materialak ekoitzi eta entregatu behar direlako."
Indiako esportatzaile batek, izena ez emateko eskatu duenak, esan zuen: "Merkatua erabat erotuta dago, eta itsasontzi-enpresek negozio-aliantza bat osatu dute aurtengo blokeo globalaren garaian jasandako galerak konpentsatzeko".
Edukiontzi zatiaren garraio-tasa igo den arren, aldez aurretik erreserbatuz gero, edukiontziaren erabilgarritasuna neurri batean arinduko da.
Orain, esportatzaileek bidalketa-enpresekin 1-2 hilabete lehenago lankidetzan aritzeko asmoa dute, salgaiak garaiz bidaliko direla ziurtatzeko. Plana hobea bada, ez da atzerapen handirik egongo edukiontziak lortzeko orduan.
Balmer Lawrie, Hyundai eta Nathani dira Indiako edukiontzien fabrikatzaileetako batzuk. Ekipamendu hauek Txinan ekoizten hasi ziren, edukiontzi bakoitzeko 1,000 dolar estatubatuar prezio oso lehiakorrean, Indian fabrikatutako edukiontzien prezioa 1,800 eta 2,000 dolar estatubatuar artekoa zen bitartean.
Itsas garraio-enpresek edukiontzi gehiago eska ditzakete, baina merkataritza-egoera normaltasunera itzultzen denean, eskatu berri diren edukiontzi horiek inbentario bihurtuko dira.
Beraz, itsas garraio-enpresek ez dute edukiontzi berrietan inbertitzeko gogorik.
"Ez da erraza itsasontzi-enpresentzat bizirautea. Funtzionamendu-kostuak igo egin dira eta merkataritza kaltetua izan da oro har. Ondorioz, hegaldi gutxiago daude eta itsasontziak hustu behar ere egin behar dira, eta erregai-kostuak nabarmen igo dira."
Epidemia dela eta, prebentzio neurri batzuk hartzen ez badira, tripulazioak ezin du arnasa hartu lasai. Hartutako neurriek denbora eta kostu gehigarriak beharko dituzte. Industria-kate osoak ditu kostu-zamak, ez esportatzaileek bakarrik.
Aldi berean, JNPT eta Chennai bezalako portuek ahaleginak egiten ari dira eragiketa-eraginkortasuna mantentzeko, portuko bidalketaren kostua eta inportatzaile eta esportatzaileen kostua kontrolatzeko.
"Portuaren zama hazkundea, suspertze moduan gaude. Ziurtatuko dugu ez dela pilaketarik egongo portuan, interesdunek kostu gehigarririk izan ez dezaten", esan zuen JNPTko garraio arduradun nagusi batek.
Zein industria dira zortedunak aurten? Gaur, inbentario bat emango dizuet. Zein industriak gora egingo du esportazioa 2020an?
1. Altzariak
Aurtengo bigarren seihilekoan, altzarien industriaren esportazio eskaerak nabarmen handitu ziren. Alibaba Nazioarteko Estazioaren datuen arabera, urriaren amaieran, altzarien industriaren transakzio bolumena % 191 handitu zen aurreko urtearekin alderatuta, eta ordainketa aginduen kopurua % 112 handitu zen aurreko urtearekin alderatuta. Sofak, oheak, bulegoko mahaiak eta aulkiak, jangelako mahaiak eta aulkiak, eta haurrentzako oheak bezalako altzari produktuak dira atzerriko merkatuetan ezagunenak.
2. Etxetresna elektriko txikiak
iiMedia.com-en estatistiken arabera, aurtengo lehen seihilekoan, zartagin elektrikoen, ogi-makinen eta zukugailuen esportazioak % 62.9, % 34.7 eta % 12.1 handitu ziren, hurrenez hurren. Alibaba International Station-eko datuen arabera, aire-arazgailuen, aire-frijigailuen, aurpegia zaintzeko gailuen eta hozkailuen eskaria % 200 baino gehiago handitu zen aurreko urtearekin alderatuta.
3.LED
Txinako Argiztapen Elkarteak argitaratutako "Txinako Argiztapen Industriaren Esportazioei buruzko Txostenari buruzkoa 2020ko lehen hiruhilekoetan" arabera, 2020ko irailean, Txinako argiztapen industriaren esportazioak 5.113 mila milioi dolar estatubatuar izan ziren, aurreko urteko aldi beraren aldean % 44.18ko igoera, aurten hilabete bakarrean izandako handiena. Hazkunde-tasak bi zifrako hazkundea lortu du ekainetik lau hilabetez jarraian. Horien artean, LED argiztapen produktuen esportazio-balioa 3.4 mila milioi dolar estatubatuar izan zen, aurreko urteko aldi beraren aldean % 40.5eko igoera, eta LED argiztapen produktuen esportazio-balio metatua urtarriletik irailera 23.46 mila milioi dolar estatubatuar izan zen, aurreko urteko aldi beraren aldean % 5.45eko igoera.
Industriako adituek kazetariei esan diete industriaren susperraldirako eskaeren igoeraren arrazoia epidemiaren barne-kontrola nahiko azkarra dela eta atzerriko eskaera asko barne-mailan isurtzen ari direla dela. Gainera, barne-eskaeren atzerapena ezarpenaren azken fasean sartu da, eta LED esportazioek nabarmen egin dute gora.
4. Ordenagailua
Urteko lehen seihilekoan, "etxeko ekonomiaren" kontsumoaren igoerak ordenagailu eramangarrien eta telefono mugikorren esportazioa % 9.1 eta % 0.2 handitu zuen, hurrenez hurren. Ordenagailuen salmenta beroek benetan jarraitu zuten. 2020ko hirugarren hiruhilekorako, ordenagailu eramangarrien bidalketa globalak % 12.7 handitu ziren, 10 urteko mailarik altuena.
Aurtengo lehen hiru hiruhilekoetako inportazio eta esportazio egoera aurkeztean, Aduana Administrazio Nagusiak adierazi zuen nire herrialdeko kontsumo elektronikako produktuen industria-kateak eta hornikuntza-kateak abantaila nabarmenak dituztela. Ordenagailu eramangarrien, tableta-ordenagailuen, etxetresna elektrikoen eta "etxeko ekonomia"ko beste produktu batzuen esportazio osoa 880.8 milioi yuan izan zen, % 17.8ko igoera.
5.3D printer
Estatistika Bulego Nazionalaren datuen arabera, atzerriko salmenta beroek bultzatuta, Txinako 3D inprimaketa ekipoen ekoizpena % 87.7 handitu zen urte arteko lehen hiruhilekoan, eta hazkunde-tasa hori % 344.7ra igo zen apirilean.
Bertako 3D inprimagailuen fabrikatzaileak batez ere Shenzhenen, Dongguanen eta Yangtze ibaiaren deltan daude, Pearl ibaiaren deltan. Kanpo-merkataritzako oinarri sendoa dute eta, oro har, epidemiaren joeraren aurka goranzko joera erakusten dute.
6. Bizikleta
Bizikletek ere atzerrian "ibiltzeko" abiadura bizkortu dute. Aduana Administrazio Nagusiaren estatistikek erakusten dute aurtengo irailean bizikleta esportazioen kopuruak eta balioak urte arteko hazkunde positiboa izan dutela bost hilabetez jarraian. Alibaba Nazioarteko Estazioaren datu garrantzitsuen arabera, bizikleta industriako eskaeren kopurua % 220 handitu zen urrian aurreko urtearekin alderatuta.
7. Jostailuak
Munduko jostailu esportatzaile handiena izanik, Txinako jostailu esportazioek ere berri onak jaso dituzte urteko bigarren seihilekoan. Yiwu AliExpress jostailu fabrikaren salmenta bolumena uztailean hasi zen gora egiten. Uztailetik, lau hilabeteko salmenta bolumena bikoiztu baino gehiago egin da urteko lehen seihilekoarekin alderatuta. Aurtengo laugarren hiruhilekoko salmenta bolumena lehen seihilekoaren hirukoitza izatea espero da. Txinako Jostailu eta Haur Produktuen Elkartearen datuen arabera, jostailu tradizionalek 3.54 milioi dolar esportatu zituzten uztailean, aurreko urtearekin alderatuta % 21.2ko igoera; abuztuan 3.94 milioi dolarreko esportazioak lortu zituzten, aurreko urtearekin alderatuta % 2.6ko igoera; irailean 4.11 milioi dolarreko esportazioak lortu zituzten, aurreko urtearekin alderatuta % 7.9ko igoera.
8. Ehunak eta jantziak
Industria eta Informazio Teknologia Ministerioko Kontsumo Ondasunen Industria Sailak argitaratutako azken datuek erakusten dute aurtengo urtarriletik azarora nire herrialdeko ehungintza eta jantzien esportazioak 265.2 milioi dolar estatubatuarretara iritsi zirela, aurreko urteko aldi beraren aldean % 9.9ko igoera izanik.
9. Elektronika, medikuntza
Bai Mingek, Merkataritza Ministerioko Nazioarteko Merkatu Ikerketa Institutuko zuzendariordeak, esan zuen aurtengoz nire herrialdeko elektronika, ehungintza eta osasun arloko esportazioek hazkunde azkarra mantendu dutela. Bai Mingek uste du epidemiak beste herrialde batzuetako industria-kateetan duen eraginaren testuinguruan, kanpo-merkataritzako eskaera asko Txinara transferitu direla, eta horrek garapen-aukerak ere irabazi dituela Txinako kanpo-merkataritzako enpresentzat.
Dongguan-eko elektronika fabrika bat osagai elektronikoen fabrikatzailea da. Enpresaren eskaeren % 70 Europako eta Amerikako merkatuetara esportatzen da. Fabrikako zuzendari nagusiordearen arabera, aurten hasieratik, epidemiaren eraginaren ondorioz, 3C produktu elektronikoen eskaera handia egon da, eta elektronika enpresen eskaerak, oro har, handitu egin dira.
Hardware fabrikatzailea malgukietan espezializatutako metalezko piezen prozesatzeko enpresa bat da. Enpresako marka negozio saileko arduradunaren arabera, aurten, enpresak beheranzko joera izan du etxetresna elektrikoen arloko produktu tradizionalen eskaeretan, eta medikuntza eta higiene pertsonaleko osagarrien arloetan. Produktuak, esportazio eskaerak nabarmen handitu dira. "Aurten, gure negozio emergentearen eskaeren hazkundea % 30 ingurukoa izatea espero da. Negozio emergentearen eskaeren hazkundeak produktu tradizionalen eskaeren beherakadaren galera konpentsatu du".
10. Tira pikanteak
Abenduaren 2ko CCTV kateek jakinarazi zutenez, Txinako sukaldaritza beti goraipatu dute mundu osoan. Azken urteotan, kultura eta logistika bezalako industrien etengabeko garapenarekin, Txinako pintxoak atzerriko kontsumitzaileen gogokoenetako bat bihurtu dira.
Adibidez, hartu tira pikanteak, esportazioak hazten jarraitu baitute azken urteotan. Plataforma garrantzitsuen datuen arabera, fideo pikanteen esportazio balioa % 120 baino gehiago handitu zen 2020ko bigarren seihilekoan aurreko urtearekin alderatuta, eta 160 herrialdetara esportatu ziren. Atzerrian fideo pikante gehien erosi zituzten herrialdeak Japonia, Singapur, Hego Korea eta Estatu Batuak izan ziren.
Lotutako aholkuak:
Esportazioen "eskaera lehergarriekin" batera, "langileak kontratatzeko zailtasunak" daude. Lantegietako lan-eskaria handitu egin da, baina langileen itzulera kopurua eta abiadura baxuak izaten jarraitzen dute. Guangdong eta Zhejiang bezalako kostaldeko eremuetako kanpo-merkataritzako prozesatzeko enpresa askok ezin dituzte atzerriko eskaera izugarri handitu. Mesedez, arreta jarri eragin horri.
Azken hilabeteotan, edukiontzien merkatuak muturreko baldintzak bizi izan ditu. Garraio-tasa altuek eta edukiontzien gabeziak merkatua kaltetu dute eta denbora batez jarraituko dute. Hozkailu-ontziaren etenaldi laburraz gain, hozkailu-ontziaren inportazioa eta esportazioa ere erronka berri bat izango dira.
Hozkailuko ondasunak bidali behar dituzten enpresa handiek eta logistika-enpresek prestatuta egon behar dute, eta bidalketa-enpresek iragarri dute izozkailuak jasotzeari utziko diotela.
Jakinarazi dutenez, Hapag-Lloyd itsasontzi-konpainiak iragarri du 40'-ko izozkailu-erreserba guztiak eten egingo dituela Alemanian, Austrian, Suitzan, Hungarian eta Txekiar Errepublikan 2020ko abenduaren amaierara arte.
"Gure helburua esportazio eskaera baieztatu guztiak onartzea da, baina erreserbak bertan behera utzi daitezke kasu bakoitzerako. Bezero guztiei zerbitzu onena eskaintzen saiatuko gara, baina espero dugu egoera oso tentsio handikoa izaten jarraituko duela datozen asteetan", idatzi zuen Herb Rothek adierazpen batean.
"Honek berriro erakusten du merkatuak edukiontzi ekipamenduen arazo larriei aurre egin behar diela. Arazo nabarmena da, leku askotan hornidura-kateari eragiten diona, ez bakarrik Asiako hornidura-kateari", esan zuen Lars Jensen itsas garraio analista eta Sea-Intelligence Consulting Officer-eko zuzendari nagusiak.
Europaz gain, Hapag-Lloydek abenduaren 3an iragarri zuen portua gainezka zegoela Huangpuko aduana-ikuskapen eta desinfekzio zorrotzagoengatik inportatutako elikagaiak. Hemendik aurrera, aldi baterako utziko diegu Txinako Huangpuko portura sartzen diren hozkailu-ontzien erreserbak onartzeari, hurrengo abisua eman arte.
Goian aipatutako egoera ikusita, bezeroei ahalik eta azkarren idatzizko baieztapena emateko eskatzen zaie. Aukera hauek dituzu:
(1) Egoerak ahalbidetzen badu, onartu entrega uneko deskarga-portuan;
(2) Zure hozkailuko ontzia beste portu/helmuga batera eraman;
(4) Bezeroaren argibiderik ez badago, Hapag-Lloydek beharrezko neurri guztiak hartzeko eskubidea gordetzen du.
Kontuan izan goiko aukeretako edozeinetarako, salgaien biltegiratzearekin edo garraioarekin lotutako kostu, arrisku eta erantzukizun gehigarri guztiak salgaien jabeak ordainduko dituela.
Aldi berean, Hapag-Lloydek iragarri zuen aldi baterako eten egingo duela Busanetik (Hego Korea) Tianjinera (Txina) inportatutako hozkailu-edukiontzietarako eskaerak , berehalako ondorioekin.
Gainera, nire herrialdeak duela gutxi handitu du inportatutako hozkailu-salgaien ikuskapena, eta horrek hozkailu-salgaien ikuskapena zorrotzagoa eta denbora gehiago eskatzen du. Portuek arazoei aurre egin behar diete, hala nola edukiontzien bilketa motela eta portuetako pilaketak.
Ocean Network ONEk iragarpenean adierazi zuen azaroaren 26tik aurrera Huangpu portura hoztutako edukiontzien bidalketa eten egingo duela. ONEren azken iragarpenaz gain, Xiamen, Fuzhou eta Fuqing-ek ere inportatutako hoztutako edukiontziak jasotzea eten dute.
ONEk adierazi zuen Xiamen/Fuzhou/Fuqing-era inportatutako hozkailu-ontziei aduanak ezarritako ikuskapen eta desinfekzio-eskakizun zorrotzagoen ondorioz, izozkailu-ontzien entrega motela izan dela eta pilaketak dituela.
Egoera hau ikusita, 2020ko abenduaren 8ko bidalketa-datatik aurrera, ONEk Fuzhou eta Fuqing (Txina) hirietara doazen hozkailu-produktuen eskaera guztiak onartzeari utziko dio , hurrengo abisua eman arte.
2020ko abenduaren 9ko kargatze-datatik aurrera, ONEk ez du Xiamenera (Txina) hoztutako kargarako edo Xiamen bidezko transbordorako erreserbarik onartzeko aukerarik izango , hurrengo abisua eman arte.
▲IRAGARPEN BAT
Garraioan dauden edukiontziei dagokienez, ONEk gogor gomendatzen die bezeroei helmuga beste portu batera aldatzea kontuan hartzea, batez ere denbora-premiako salgaien kasuan, hala nola fresko eta hoztutako salgaien kasuan.
Xiamenera transbordatu diren hozkailu-edukiontziei edo Xiamenera garraiatzeko transbordo-portuan atxiki diren hozkailu-edukiontziei dagokienez, kontuan izan gastu guztiak hartzaileak ordainduko dituela eta entregatzean ordainduko direla.
Fuzhou/Fuqing-era transbordatu edo igarotze-portu batean atxiki diren edukiontzientzat, Fuzhou/Fuqing-eko elikatze-espazioa eskuragarri dagoenean, kargatzeko unean gainordain espezifiko bat kobratuko da.
