McKinsey & Company-ren analisi berri baten arabera, bidaltzaileek prestatu behar dute edukiontzi estuen merkatua 2024ra arte normalizatuko ez den gertaeretarako. Baina aholkularitza-etxeak ShippingWatch-i esan dionez, bidalketa-tasak pandemia aurreko zifrak baino % 50 handiagoak izan daitezke.
Edukiontzien merkatua tentsio handian egon da 2020ko erdialdetik, Estatu Batuetako salgaien eskaria izugarria delako, pandemiaren ondorioz portuen itxieragatik, edukiontzien eskasiagatik eta munduko edukiontzien portu handi eta garrantzitsuenetan pilaketa handia dela eta.
Merkatu estu honen ondorioa edukiontzien garraio-tasen igoera handia da. Azken bi urteotan edukiontzien garraio-enpresen diru-sarrerak eta irabaziak hazkunde historikoa izan dute. Iaz, hamar itsas garraio-enpresa nagusien diru-sarrera osoak 100 milioi dolar estatubatuar gainditu zituen. Puntualtasun-tasa hamarkada bat baino gehiagoko mailarik baxuenera jaitsi da.
Edukiontzien garraio-enpresen bezero diren zenbait bidalketa-enpresa aspalditik ez dira egoera hauetaz kexatzeari utzi, eta are gehiago, uste dute edukiontzien garraio-enpresak zorrotzago arautu beharko liratekeela.
Baina McKinsey-ren azken txosten honek ur hotza botatzen die bidaltzaileei.
McKinsey-k, munduko kudeaketa aholkularitza enpresa handienetako batek, egungo edukiontzi garraio merkatuari buruzko bere iritzia eman zuen "Edukiontzien logistikako egungo etenaldiari aurre egitea" izeneko txosten batean. Ontzi berri ugari eskatu dira edukiera handitzeko, baina edukiontzi garraio industriaren normalizazioa lehen hiruhilekora arte atzeratu daiteke oraindik. Egoera okerrera egiten badu, merkatuaren normalizazioa 2024 ondoren arte iraun dezake.
McKinsey-k ere adierazi zuen edukiontzien garraio-tasak altuak izaten jarraituko dutela 2022ko zatirik handienean, eta edukiontzien logistika-hornikuntza-katean etenaldiak izaten jarraituko dutela.
Steve Saxonek, McKinseyko bazkideak eta gaur egun McKinseyren Shenzheneko bulegoan edukiontzien merkatuaren analistak, esan zuen duela hilabete batzuk edukiontzien industriaren etorkizunari buruzko gure iritzia galdetu izan bazenute, ikuspegi positiboa (susperraldia) izatera ere makurtu gintezkeela. Baina oraintxe bertan, McKinsey ikuspegi pesimista baterantz jotzen ari da -- berri txarrak bidaltzaile baten ikuspuntutik.
McKinsey-k lau aukera proposatzen ditu edukiontzien garraio merkatuaren etorkizuneko garapenerako.
Kasurik baikorrenean, edukiontzien garraio merkatua normaltasunera itzul daiteke 2022ko hirugarren hiruhilekoan. Ohiko salgaien bolumenak, ohiko edukiera eskaintzak eta ohiko salgaien tasak.
Baina McKinseyk ere esan zuen eszenatoki baikorrena agian ez dela posible izango.
LCL kargak kaxa bete gabe dauden txartel txikiko salgaiak dira. Normalean, solteko karga bateratzeko kontratistak salgaiak bereizita biltzen ditu, eta edukiontzien salgaien geltokian edo barnealdeko geltokian biltzen ditu, eta gero bi txartel edo gehiago muntatzen ditu. Edukiontzi baten barruan, helmugako edukiontzien salgaien geltokian edo barnealdeko geltokian desontziratu behar da, bereizita entregatzeko.
Mota honetako salgaien kasuan, garraiolaria da ontziratzeko eta desontziratzeko eragiketen arduraduna, eta ontziratzeko eta desontziratzeko tasak zama-eramaileari kobratzen zaizkio.
Nazioarteko merkataritzan, enpresek askotan huts egiten dute salgaiak bidaltzeko hainbat arrazoirengatik, beraz, LCL kostuen galerak jasan behar dituzte. Garrantzitsuena da bidalketa-enpresa askok ez dutela kostu horien berri, beraz, zaila da haien aurka egitea.
Zein da LCL galera-tasa?
LCL itsasoz esportatzeko prozesuan, eskaeraren azken eguna baino lehenagoko laneguneko eguerdiko 11:00ak igaro ondoren, salgaiak ezin izan ziren garaiz bidali erreserba-egilearen arrazoiengatik, eta horren ondorioz LCL konpainiaren espazioa hutsik geratu zen, eta LCL konpainiak erreserba-enpresa bidali zuen horren arabera. Kabinako tripulazioak kobratutako kuota galerak konpentsatzeko.
Nola kalkulatzen da galeraren kuota?
Sardexka-jasogailuak edukiontzi-kutxak salgaien trenera kargatzen ditu
(1) Karga osoan oinarritutako algoritmoa (zenbaki kubiko estandarra): Defizit-tasaren kalkulua espazio hutsaren kostuan oinarritzen da.
Kalkulu-formula espezifikoa hau da: erreserba-fakturazioaren kubiko-kopuruaren diferentzia x (edukiontzi osoko garraioa + edukiontzi osoko bidalketa-portuaren kostua) / kubiko-kopuru estandarra. Adibidez, FCL 2000 USD da (LCL enpresak bidalketa-enpresari ordaindutako garraioa), portuko kubiko-kopurua 800 USD da, edukiontzi mota 20GP da, produktu akastun kopurua 8CBM da, eta ondoren: (2000 + 800) / 25x8u003d896 USD. (2) Bezeroei aurrekontua ematean, kalkulu-tasa sinple honen arabera kobratzen da: galera-tasa u003d metro kubikoko prezioa x galdutako salgaien fakturatzaileen kopurua.
Adibidez, bezeroari 50 USD/cbm eta galdutako kargari 5 cbm eskatzen badiozu, kabinako tasa galduko duzu. (3) Kabina galduaren kuotaeu003d (FCL kuota/armairuko fakturatzaileen kopurua) x fakturatzaileen kopurua Galdutako ondasunak
Adibidez: kutxa osoaren kostua 2000 USD bada, edukiontzian dauden salgaien kobragarri den zenbatekoa 20 cbm bada, eta stockik gabe geratzen diren salgaien kobragarri den zenbatekoa 8 cbm bada, orduan: galera-tasa u003d 2000/20x8u003d800usd. Goiko hiru metodoen kalkulu-emaitzak desberdinak dira. Normalean hirugarren metodoak kalkulatzen du merkantzien galera txikiena, baina LCL enpresa gutxik kalkulatuko dute merkantzien galera lehenengo metodoaren arabera. Lankidetza ona duen bezero garrantzitsua ez bada behintzat, LCL enpresak hirugarren mota kontuan har dezake, edo baita murrizketa bat ere. Galdutako Kabinako Tasa
Arrazoi ohikoenak eta prebentzio neurriak
(1) Kargaren jabea berandu da biltegian sartzeko edo bidalketa aldi baterako bertan behera uzten duen pertsona, baina erreserba egiten duen pertsonak ez du erreserba garaiz bertan behera uzten. Neurriak: Mesedez, mantendu garraiolaria jabearekin aldizka harremanetan aduana-epea baino lehen eta eman feedbacka garaiz. Eta jakinarazi kargaren jabeari jakinarazteko ardura duela, bestela bidalketa-gastuen galera izango duelako.
(2) Karratu handi/karratu txikiago/pisu gehiegizko proportzio handiagoa. Kontuz: Mesedez, eskatu garraiolariari bidalketaren jabeari benetako kargarekin ahalik eta koherentea izan dadin eskatzeko, eta aldaketaren bat izanez gero, garaiz jakinarazteko.
(3) Salgaiak biltegian sartu ondoren, salgaien ezaugarriak edo zehaztapenak ezin direla garraiatu ikusten da, hala nola, "salgai likidoak/arriskutsuak/tamaina handiko eta gehiegizko pisua duten elementuak". Neurriak: Mesedez, jakinarazi garraiolariari ez dezala onartu likido/arriskutsuko/erdi-arriskutsuko elementuak, eta tamaina handiko eta gehiegizko pisua duten elementuak aldez aurretik baieztatu behar dira.
(4) Aduana-ikuskapenaren ondorioz, ezin izan zen garaiz bidali. Neurriak: Mesedez, eskatu garraiolariari adierazpenaren jabeari fakturarekin, dokumentuekin eta salgaiekin bat etortzea eskatzeko. Aduanak galderarik izanez gero, mesedez, elkarlanean aritu garraio-enpresaren aduana-agentearekin aduanari garaiz eta argi erantzuteko. Zein dira aduanak ahalik eta gehien lankidetzan aritzeko salgaien bidalketa garaiz bermatzeko?
Prebentzioa: Mesedez, eskatu garraiolariari jabeari dokumentu, dokumentu eta ondasun berdinak deklaratzeko eskatzeko. Aduanak galderarik baduzu, mesedez, elkarlanean aritu garraiolari enpresaren aduana-deklaratzaileekin aduanari garaiz eta modu argian erantzuteko. Zein dira aduanak ahalik eta gehien lankidetzan aritzeko ondasunak garaiz bidaltzen direla ziurtatzeko?
Laburbilduz, LCL galerak saihesteko gauzarik garrantzitsuena zama-jabearen eta garraiolariaren arteko komunikazio estua eta ona mantentzea da. Aldi berean, garraiolaria jabearen arazoak garaiz konpontzera dedikatzen da, eta jabeak ere garraiolariarengan konfiantza izan behar du eta elkarri zintzotasunez erantzun behar dio.
Itsasoz garraiatzeko agiria itsasoz salgaiak garraiatzeko kontratua ziurtatzen duen dokumentua da, eta garraiolariak salgaiak jaso edo kargatu dituela ziurtatzen du, eta garraiolariak salgaiak kontratuaren arabera entregatuko dituela bermatzen du. Salgaiak nazioarteko merkataritzan, batez ere FOB eta CFR baldintzetan, ontziratze-agiria oso garrantzitsua da eta salgaien ordezkari eta zeinutzat hartzen da.
Hala ere, salgaien bidalketa bakoitzerako garraio-gutun multzo bakarra jaulki daitekeenez, eta garraio-gutuna negoziagarria denez, garraio-gutuna galtzen denean, eragin handia izango du kanpo-merkataritzaren garapenean, eta horrek saltzaileak atzerriko dibisak kitatzea huts egitea eta erosleak salgaiak jasotzea eragin dezake.
Zer da zama-gutuna?
Karga-gutuna (BOL edo B/L) bidalketa-dokumentu bat da, zeinaren bidez garraiolariak salgaiak leku jakin batean entregatzera behartzen duen.
Ontziratze-agiria ere frogatzen du kontratua kapitainari eman aurretik sinatu dela.
Garraio-gutunei buruzko informazio gehiago lortzeko, ikusi gure artikulua - Garraio-gutunei.
Karga-agiria galduta
Ontziratze-gutuna galtzea arazo handia izan daiteke, itsas garraiolariek horren truke edukiontziak bidaltzen baitituzte. Dokumentu hau galtzeak zure eskaera jasotzea eragotzi diezaguke.
Edukiontziak portuan denbora gehiegi badago, geldialdi edo demurrage gastuak aplika daitezke.
Zer egin OBL galtzen bada..??
Hona hemen zama-gutun negoziagarri bat galtzen, lapurtzen edo suntsitzen bada eman ditzakezun urrats batzuk
1Galdutako fakturen argazkiak. Iragarkiak jarri tokiko komunikabideetan "galdutako" edo "zaharkitutako" jatorrizko fakturen inguruan. 2Bermea garraiolariari (ontzi-konpainiari) ondasunak ondasunen jabeari entregatzeko aholkatzen dion epaitegiaren agindu baten bidez lor daiteke, ondasunak erreklamatzen dituen erakundeak emandako bermearen menpe, epaitegiaren zenbatekoan. 3Garraiolariak kalte-ordain gutun bat ere jasoko du, garraiolariari edo entregaren ondorioz kaltetutako edozein pertsonari ordaindu gabeko jatorrizko fakturaren araberako erantzukizunaren kalte-ordaina emateko. Auzitegiak kostu arrazoizkoak eta abokatuen tasak garraiolariari ordaintzeko agindua ere eman dezake. 4Banku batzuek bankuak sinatutako berme-gutuna onartzen dute, eta bankua solidarioki erantzule izango da jatorrizko zama-agiria itzultzeko (aurkituz gero).
Hala ere, neurri batzuk hartu behar dira, hala nola:
Kalteen inguruko publizitatea ez da inola ere entrega okerraren erantzukizunaren defentsa osoa.
Hau galera gertatu zela eta jatorrizko jabeak jaulkitako jatorrizko zama-agiria bertan behera uzteko asmoa zuela frogatzen duen froga baino ez da.
Garraiolariak jakin beharko luke nork dituen ondasunak eta kopiak erakunde horri bakarrik eman beharko lizkioke, kasu batzuetan ondasunen jabea ez den erakunde batek galeraren berri eman eta garraiolaria konbentzitu baitu jatorrizkoen bigarren multzo bat emateko, lehenengoa oraindik geratzen den bitartean. Jabe legitimoen eskuetan, ez zen ezer galdu.
Egoera ezberdinen arabera modu ezberdinean tratatu behar da:
Garraiolari izendatu baten arabera: garraiolariak salgaiak entregatu diezazkioke garraiolari izendatuaren hartzaileari, hartzailearen enpresaren bermea eta bidaltzailearen idatzizko ziurtasuna jaso ondoren, salgaiak hartzaileari entregatuko zaizkiola dioen bitartean.
Ontziratze-agiria aginduaren arabera: deskargatzeko portuko agenteak hartzailearengandik eskaera bat jasotzen badu ontziratze-agiria galdu dela eta ontziratze-agiri horren araberako salgaiak ezin baditu jaso, hartzaileari jatorrizko garraiolariak jaulkitako ontziratze-agiria, faktura komertziala eta kontratuak bezalako dokumentu komertzialak eta ontziratze-zerrendak aurkeztu beharko dizkio, hartzailea hartzailea den egiaztatzeko. Deskargatzeko portuko agenteak hartzaileari eskatu beharko dio lehen mailako banku batek emandako berme mota bat aurkezteko, zenbait estandar betetzen dituena. Aldi berean, deskargatzeko portuko agenteak kargatzeko portuko agenteari eskatu beharko dio ontziratze-agirian agertzen den bidaltzailearekin harremanetan jartzeko, bidaltzailearen baimena lortzeko. Kasu honetan, idatzizko bermea beharko da bidalketa hartzaileari askatu zaiola ziurtatzen duena.
Eramailearen ontziratze-agirian: kontsultatu ontziratze-agiriari buruzko argibideak praktika espezifikoak ezagutzeko. Hartzaileak jatorrizko ontziratze-agiri multzo osoa itzultzen badu, berme-gutuna hartzaileari itzuli dakioke. Hartzaileak jatorrizko ontziratze-agiri multzo osoa itzuli ezin badu, printzipioz, berme-gutuna mugagabe gordeko da. Hartzaileak itzultzeko eskaera egiten badu, deskargatzeko portuko agenteak gutxieneko denbora batez gorde beharko du hartzailearen herrialdeko legediaren arabera. Portu nazionaleko proposamena 6 urtez gorde behar da. Ontziratze-agiria galdu ondoren, jarri harremanetan berehala itsasontzi-enpresarekin karga kontrolatzeko, edozein direla ere egoerak. Horrela, galerak murriztu daitezke, eta, aldi berean, hartzailearen eta bidaltzailearen eskubide eta interesak ez dira kaltetuko.
Ontziaren, salgaiaren, portuaren eta beste alderdi batzuen hainbat arrazoirengatik, ontzi-kontratistak gastuak handitzen ditu edo galera ekonomikoak jasaten ditu salgaiak garraiatzean. Gastu edo galera horiek konpentsatzeko, ontzi-kontratistak oinarrizko tarifaz gain beste gastu batzuk ezartzen ditu. Deitu gainkarga edo gehigarria.
Gehigarri mota asko daude, eta egoera batzuk aldatzen diren heinean, gainkarga berriak kendu edo ezarri daitezke. Artikulu honek gaur egun gehien erabiltzen diren bidalketa-gehigarrien zerrenda egitea du helburu, bidalketa-gehigarriak hobeto ulertzen laguntzeko asmoz (aurpegitik kanpo geratzeko).
larrialdiko erregai-gehigarri
Ozeanoko gainordainen zerrenda honetako bunkerrekin lotutako azken lerroa larrialdiko bunker gainordaina da. Tasa hau garraiolariak ezartzen du erregaiaren prezioak nabarmen igotzen direnean. Munduan zehar itsasontziak erabiltzea eta edukiontziak mugitzea garestiagoa egiten duelako.
Hau gelditu ezin duzun beste gainordain bat da.
Tarifa-igoera integralaren gainordain GRI
GRIren izen osoa Tarifa Orokorraren Igoera da. Oro har, Hego Amerikako eta Amerikako ibilbideetan erabiltzen da. Hainbat arrazoirengatik, hala nola portuak, itsasontziak, erregai-olioa, karga edo beste alderdi batzuk, itsasontzi-enpresaren garraio-kostuak nabarmen igo dira. Gastu horien igoera konpentsatzeko, itsasontzi-jabeek tarifa-igoera gehigarri integrala gehitzen dute.
Denboraldi Goreneko PSS Gehigarria
PSSren izen osoa Denboraldi Goreneko Gehigarria da. Kuota hau, oro har, itsas garraio enpresa askok kobratzen dute aitzakia gisa, salgaien garraioa denboraldi gorenean lanpetuta dagoenean, eta nire herrialdeko "Udaberriko Jaialdiko" prezioen igoeraren antzekoa da. Urtero, apiriletik azarora, munduko salgaien denboraldi gorena da.
Terminaleko kudeaketa-tasa THC
THCren izen osoa Terminal Handling Charge da. Bi zatitan bana daiteke: OTHC-Jatorrizko Terminal Handling Charge, irteera portuan terminalaren funtzionamendu-tasa dena, eta DTHC-Helmugako Terminal Handling Charge, helmuga portuan terminalaren funtzionamendu-tasa dena.
Espezifikazioetatik kanpo
Karga neurriz gainezka badago, esan nahi du karga ezin dela edukiontzi hexagonalean sartu bere tamaina dela eta. Kasu honetan, neurriz gainezka dagoen kuota ordaindu beharko duzu, kargak leku gehiago hartuko duelako, finkatzeko material gehigarria beharko duelako eta edukiontziak pilatzeko leku gutxiago izango duelako.
Jatorrizko ordainagiriaren kargua ORC
Izen osoa Jatorrizko Jasotze-karga tokiko jasotze-kuota/jatorrizko jasotze-kuota/jatorrizko jasotze-kuota da. Kuota hau konplexuagoa da, eta desberdina da, eta terminalaren funtzionamendu-kuotarekin lotuta dago, THCrekin. ORC Txinako hegoaldean bakarrik dago eskuragarri, batez ere Guangdong-eko portuetan, eta THC, berriz, portu guztietan dago eskuragarri (Guangdong-ekoak barne). ORC eta THCrako karga bakarra dago: ORC kobratzen baduzu, ez duzu THC kobratzen. THC jasotzen baduzu, ez duzu berriro ORC jasoko.
ORC bereziki diseinatuta dago Txinako hegoaldeko hainbat portutatik bidaltzeko, eta helmuga-portuak ozeano-ibilbide hauek dira, hala nola Ipar Amerika, Erdialdeko eta Hego Amerika, Europa eta Ipar Afrika. Txinako hegoaldeko portuak beste helmuga-portu batzuetara, hala nola Hego-ekialdeko Asiara, beste eskualde batzuetako portuen berdinak dira, eta THC bakarrik biltzen dute.
Gainkarga-errekargua
Ez dago zama astunaren gainordaina saihesteko modurik ohikoak ez diren bidalketak egiten ari bazara. Karga bat da, zama astuna zama arina baino zailagoa baita kargatzen eta deskargatzen. Hala ere, zama mota hauek ekipamendu espezializatua behar dute, hala nola garabiak. Gainordainak hori konpentsatzen laguntzen du.
Portuko pilaketen gainkarga PCS
Izen osoa Portuko Pilaketaren Gehigarria da. Portua jendez gainezka edo bereziki lanpetuta dagoenean, itsasontziaren itxaron-denbora eta ordutegia luzatu egingo dira, eta portuko atrakatze-tasak, hala nola atoiontzi-tasak, ere handitu egin daitezke, eta horrek garraio-kostuen igoera nabarmena eragingo du. Kostu-galera hori konpentsatzeko, itsasontzi-enpresak bidaltzaileari kobratuko dio. Portuko pilaketaren gainkarga.
Edukiontziaren Desoreka Gehigarri CIC
CIC-ren izen osoa Container Imbalance Charge da, batzuetan Container Imbalance Surcharge deitua. Kuota hau itsasontzi-enpresak ezartzen duen gainordaina da, merkataritza-bolumenaren desorekaren edo urtaro-aldaketen ondorioz edukiontzi hutsak bidaltzearen kostua konpentsatzeko, eta horrek karga-fluxuaren eta edukiontzien desoreka eragiten du.
2020ko zatirik handienean, Los Angelesko Portuak edukiontzien soberakinaren arazoari aurre egiteko borrokan ibili da. Orain, inflexio-puntu dramatiko bat egon denez, Los Angelesko Portuak ere edukiontzien eskasia izan du.
Container xChange-ren azken estatistiken arabera, edukiontzien monitorizazio arloko erakunde profesional bat dena, Los Angelesko portuan 40 oineko edukiontzietarako edukiontzien erabilgarritasun indizea 0.29ra jaitsi da.
Container xChange-ko marketin zuzendariak azaldu zuen: “2020ko 49. astean, portuaren 20 oineko eta 40 oineko edukiontzietarako erabilgarritasun indizearen balioa 0.27ra jaitsi zen. 2020ko 1. astetik 8. astera bitarteko batez besteko indizearekin alderatuta, bi edukiontzi hauek % 57 jaitsi ziren”.
Ulertzen da edukiontzien erabilgarritasun indizea 0.5 denean merkatuaren oreka adierazten duela. 0.5 baino txikiagoa bada, edukiontzien eskasia adierazten du.
Horrek esan nahi du Los Angelesko Portuak edukiontzi eskasia larria duela.
Aurreko Los Angelesko Portuan, inportazio-bolumenaren igoera handia eta epidemia faktorearen ondorioz, portua eskala handiko kongestioa zegoen, eta edukiontzien birziklapenaren eraginkortasuna oso motela zen. Punturik gorenean, 10,000-15,000 edukiontzi geratu ziren terminalean harrapatuta, eta ohiko funtzionamendua larriki kaltetuta geratu zen.
Container xChange-k eta FraunhoferCML itsas logistika ikerketa erakundeak batera argitaratutako ikerketa txosten baten arabera, 2020ko hirugarren hiruhilekoan, gutxi gorabehera 1.5 milioi edukiontzi egongo dira Estatu Batuetan, 115 egun baino gehiagoko birziklatze denborarekin, eta batez besteko denbora normala 80 egun baino gutxiagokoa izan beharko litzateke.
Aurretik, Los Angelesko portuan edukiontzien pilaketa handia zegoelako hornidura-katean eragina zuelako, itsas garraioko enpresek edukiontzi hutsak eskala handian zabaldu zituzten Pazifikoko ibilbideen funtzionamendu normala bermatzeko.
Edukiontzi hutsak Asiako merkatura itzultzen jarraitzen duten bitartean, Los Angelesko portuko egoerak aldaketa dramatikoa izan du.
Industriak ere aztertzen du Los Angelesko Portuan dagoen edukiontzien eskasia portuko pilaketa larriarekin, merkatuaren eskaintzaren eta eskariaren arteko desorekarekin eta Los Angelesko Portuaren agerraldiak eragindako lan eskasiarekin lotuta dagoela.
Johannes Schlingmeier Container xChange-ko zuzendari nagusiak adierazi zuen 2020ko udaz geroztik AEBetako edukiontzien garraio-hornikuntza-katea presiopean dagoela, eta Los Angelesko Portuak langile-eskasia duela koronabirusaren pneumonia berriaren agerraldiak eraginda.
Lars Jensenek, Sea Intelligence industria-aholkularitza enpresako zuzendari nagusiak, uste du: "Edukiontzien faltaren arrazoi nagusia portuetako pilaketak dira".
Edukiontzien eskasia noiz konponduko den kontuan hartuta, Container xChange-k hau aurreikusten du: "Hurrengo asteetan, Pazifikoko ibilbide transfrontalieroaren hornidura-kateko katebegi guztiek presio izugarria jasango dutenez, edukiontzien hornidura gehiago gorabehera izango da".
Nerijus Poskusek, Estatu Batuetako Flexport-eko bidalketa-presidenteordeak, uste du edukiontzien eskasia hobetu daitekeela 2021eko bigarren seihilekoan.
Lars Jensenek esan zuen Los Angelesko portuan edukiontzien falta 2021eko uda baino lehen konpondu beharko litzatekeela.
Honakoa azaldu zuen, gainera: «2008ko nazioarteko finantza krisiaren ondoren, edukiontzien eskasia ere izan genuen. 2010ean edukiontzien eskasiak 3 hilabete inguru behar izan zituen agertu zenetik ebazpenera arte. Orain testuinguru berean jartzen badugu, Los Angelesko Portuan dagoen edukiontzien eskasia ere laster konpondu daitekeela esan nahi du».
Azken egunotan, itsas garraioa izututa egon da edukiontzien eskasiagatik, eta itsas garraioa modu anormalean igo da, eta horrek eragina izan du manufaktura industriaren hornikuntza-katean.
Hala ere, gaur egun, mundu mailako bidalketa-edukiontziak jarraitzen dituen adierazle baten arabera, badirudi mundu mailako bidalketa-eskasia baretzeko zantzuak erakusten ari dela.
Container xChange online plataformak garatutako "Available Container Index"-ak erakusten du indize hori 0.35 eta 0.38 artean mantendu daitekeela otsailaren erdialdera arte, Txinako Urte Berrira arte.
Indize hau: 0.5ean jaisten bada, ontzien eskaintza eta eskaria orekan daudela esan nahi du ; 0.5etik beherakoa bada, ontzien eskaintza urria dela esan nahi du; 0.5etik gorakoa bada, eskaintza gehiegizkoa dela esan nahi du.
Edukiontzien eskasia larriena izan zenean joan den hilean, indizea 0.06tik 0.13ra bitarteko maila oso baxu batera jaitsi zen, edukiontziaren tamainaren arabera, eta indizea suspertzen hasi zen hilabete honetan.
Jakinarazi dutenez, 2020an edukiontzien eskasiaren desoreka bereziki larria izango da Shanghain. Txinako lantegiek epidemia baretu ondoren ekoizpena berriro hasi zutenean, Estatu Batuetara esportatutako salgaien eskaria gora egin zuen, baina ez zen edukiontzi hutsik aurkitu portutik salgaiak ateratzeko.
Baina Container xChange-k esan zuen egoera normaltasunera hurbiltzen ari dela orain.
"Eskaintza eta eskariaren arteko desorekaren hobekuntzaren arrazoi nagusietako bat da itsas garraioaren industriak ahalegin guztiak egin dituela munduko portu nagusietatik edukiontzi huts ugari Txinara garraiatzeko. Ilargi Urte Berria inflexio-puntu izan daiteke edukiontzi faltarentzat. Ilargi Urte Berriko oporrak otsailaren 11n hasiko dira."
Los Angeleseko portua, AEB
Komunikabideen arabera, gaur egun, itsasontzi-enpresa askok irrikaz daude edukiontzi hutsak Txinara itzultzeko Estatu Batuetako Los Angelesko portutik eta uko egiten diote amerikar salgaiei. Horrek neurri handi batean arindu du egungo edukiontzien eskasia, baina amerikar nekazaritza-produktuen esportazioa kaltetu du.
Hori dela eta, AEBetako Itsas Batzorde Federalak (FMC) adierazi du ikertuko duela itsasontzi-enpresek Amerikako nekazaritza-produktuak kargatzeari eta edukiontzi hutsak haiei garraiatzeari uko egitea. Ikerketa bidegabea bada, isuna ezarriko die.
AEBetako CNBC finantza webguneak jakinarazi zuen iazko urritik azarora bitartean Amerikako nekazaritza produktuen esportazioen gorengo sasoia izan zela. Itsas garraio-enpresek uko egin zioten ehunka milioi dolarreko Amerikako nekazaritza produktuen esportazioei, eta nahiago zuten denbora hartu edukiontzi hutsak Txinako portuetara itzultzeko irabaziak kargatzeko. Txinako esportazio produktuen igoera.
Beraz, FMCk ikerketa bat abiarazi eta Kaliforniako, New Yorkeko eta New Jerseyko hainbat portu garrantzitsutako datuak berrikusi zituen, itsasontzi-konpainiak garraiatzeari uko egiteak Itsas Legea urratzen zuen ala ez jakiteko.
FMCren inkestaren arabera, Los Angelesko Portuko, Long Beacheko (New York) Portuko eta New Jerseyko Portuko datuen arabera, iazko urrian eta azaroan, 178,000 edukiontzi estandar baztertu zirela kalkulatzen da. CNBCk kaltetutako nekazaritza-produktuen balioa kalkulatu zuen Los Angelesko Portuko AEBetako Estatistika Bulegoaren webgunean agertzen den TEU soja/olio-hazi/ale elementu bakoitzaren esportazio-prezioan oinarrituta.
Hala ere, industriako adituek esan dute itsas garraio-enpresek AEBetako nekazaritza-produktuak garraiatzeari uko egiteak AEBetako esportazioetan galerak eragin baditu ere, munduko itsas garraioan edukiontzien eskasia neurri batean arindu duela etorkizun hurbilean, eta hori Ilargi Urte Berrian arinduko dela espero da.
Nire herrialdea jostailuen ekoizle, esportatzaile eta kontsumitzaile handiena da. Urte hasieran, epidemiak jota, Guangdong-eko jostailu-enpresek atzerriko eskaera kopuru handia galdu zuten. Industriaren gaineko presioa izugarria izan zen. Urteko bigarren seihilekotik aurrera, industria osoak gora egiten jarraitu du, eta enpresa batzuek "esportazioak" ere badituzte. "Eskaera lehergarrien" egoera.
Baina alde onak eta txarrak nahastuta daude. Edukiontzien eskasiaren ondorioz, salgaien pilaketa handiak zailtasunak sortu ditu bidalketan. Atzerriko jostailu-saltzaileek Gabonak baino lehen eskatutako jostailuz betetako milaka edukiontzi oraindik portuetan trabatuta daude!
Jostailu beroen esportazio fabrikatzaileen eskaerak datorren urteko martxora arte programatuta egongo dira
Eraikuntza-blokeen fabrika batean, arduradunak kazetariei esan zien aurtengo epidemiaren ondorioz salmentak ez direla jaitsi, baizik eta handitu direla. 5000 metro koadroko fabrika ekoizpen guztiz automatizatura eraldatu da. Lehen, 200 langile baino gehiago behar ziren aldi berean lan egiteko, baina orain ordezkatu egin dute. 32 robotek 24 orduz lan egiten dute ordu estrak.
Chenghai barrutiko jostailu-enpresa honetan, Guangdong-eko Shantou hirian, kazetariak ekoizpen-katean eszena lanpetua ikusi zuen. Arduradunak esan zuen epidemiak eragin bat izan zuela urte hasieran, baina apiriletik eta maiatzetik aurrera eskaera-bolumena igotzen hasi zela. Gaur egun, potentzia osoan ari dira lanean eta eguneko 24 orduetan ekoizten, baina oraindik ezin dituzte atzerriko bezeroen beharrak ase, eta produktu batzuk "stockik gabe" daude.
Beste jostailu-enpresa bateko arduradunak, batez ere atzerrian saltzen duenak, esan zuen ez zutela eskaeren suspertze azkarra aurreikusten. Langileen eskasiagatik, aurtengo eskaerak ezin izan ziren aurreko urteko garaiz entregatu, eta datorren urterako eskaera berriak bilatzen ari dira oraindik.
Txinako Jostailu eta Haur Produktuen Elkarteak emandako datuen arabera, epidemiaren eraginaren ondorioz, Txinako jostailu tradizionalen esportazioen hileko hazkunde-tasa negatiboa izan zen aurten urtarriletik ekainera. Uztailetik aurrera, hileko esportazioen hazkunde-tasa negatibotik positibora igaro da, % 21.1era iritsiz, urtarriletik urrira bitarteko esportazioak 26.36 milioi dolar estatubatuarretara iritsi ziren, eta hazkunde-tasa metatua negatibotik positibora igaro da, % 1.4ra iritsiz. Azaroan, hazkunde eutsia mantendu zuen, 3.89 milioi dolarreko esportazioekin, aurreko urtearekin alderatuta % 50.8ko igoera, aurtengo hilabete bakarreko igoerarik handiena.
Jostailu fabrikatzaile lanpetuak ekoizpen eta banaketa nahasiak dira
Jostailuen esportazioak gora egiten jarraitu zuten, eta jostailu-fabrikek eskaera ahulak jaso zituzten. Aldi berean, fabrikatzaileek arazo berriak izan zituzten.
Kazetariak Dongguan-eko (Guangdong) jostailu fabrika batean ikusi zuen produktu asko pilatuta bidaltzeko zeudela fabrikan, eta kamioi bakarra kargatzen ari zela. Arduradunak esan zuen haien bezeroak batez ere Europako eta Estatu Batuetako supermerkatu handiak eta markako jostailu fabrikak direla. Puntako garaian egunean 30 edo 40 auto kargatu behar izaten zituzten. Hala ere, edukiontzien eskasia eta eskaera bolumenaren etengabeko igoera direla eta, ekoizpenarekin lanpetuta daude eta entregatzeaz kezkatuta.
Guangdong-ek jostailu-enpresa ugari ditu, eta ekoizpen-ahalmena herrialdearen % 70 baino gehiagokoa da. Kazetariak Guangdong-eko jostailu-fabrika asko bisitatzean aurkitu zuen esportaziora bideratutako enpresek edukiontzien gabezia izan dutela. "Edukiontzien falta" da jostailu-jabeen artean gehien eztabaidatzen den gaia. Yuan Moumou jostailu-fabrika bateko biltegi-gainbegiralea da. Kazetariak biltegira jarraitu zionean, ikusi zuen inbentario kopuru handia bidaltzeko zain zegoela, eta apirilean ekoitzitako produktuak ere ez zirela bidali.
Kazetariak elkarrizketan zehar jakin zuen egungo kanpo-merkataritzako jostailu-lantegiek produktuen atzerapen maila desberdinak dituztela, eta atzerriko epidemien ziurgabetasunak edukiontzien zirkulazio-zikloa moteldu duela. Jumbo Taldeak, Greziako jostailu-saltzaile handienak, duela gutxi esan zuen koroa-epidemia berriaren ondorioz, Gabonak baino lehenagoko hilabeteetan eskatutako jostailuz betetako milaka edukiontzi oraindik portuan harrapatuta daudela.
Auto piezen lantegietako esportazio eskaeren igoera nabarmena! Eskaerak % 100 igo dira, eta eskaerak datorren urteko apirilera arte programatuta daude!
Aurtengo irailetik aurrera, automobil piezen esportazio balioa hiru hilabetez jarraian inoizko mailarik altuena lortu du. Azaroan, automobil piezen esportazioa % 41.9 handitu zen aurreko urtearekin alderatuta. Txinako Automobil Elkarteak argitaratutako datuen arabera, aurtengo azaroan, automobil piezen esportazio balioa 5.96 milioi dolar estatubatuar izan zen, hilean behin % 7.8ko igoera eta aurreko urtearekin alderatuta % 41.9koa.
Auto piezen lantegien esportazio eskaerak asko handitu dira, eta ekoizpen-ahalmen osoa berandu da bidaltzeko! Jinhua-ko (Zhejiang) gurpilen ekoizpen lantegi bateko arduradun batek esan du lantegiko ekoizpen-lerro guztiak gaitasun osoz ari direla lanean. Aurten esportazio-eskaeren igoera handia dela eta, lantegi bat oraindik lanpetuegi dago ekoizteko. Urteko bigarren seihilekotik aurrera, esportazio-eskaerak nahiko azkar hazi dira. Hirugarren hiruhilekoan, iazko aldi berarekin alderatuta, % 50 inguru handitu ziren. Laugarren hiruhilekoan, % 100 inguru handitu ginen.
Taizhouko (Zhejiang) beste fabrika batean, automobilen motelgailuak ekoizten dituena, langileak ordu estrak egiten ari dira eta ekoizpena lanpetuta dago. Enpresako arduradunak kazetariei esan zien orain arte jasotako eskaerak datorren urteko apirilera arte programatu direla. Epidemiaren hasierako fasean, martxoan, apirilean eta maiatzean, gure eskaerak ehuneko jakin batean murriztu ziren 2019arekin alderatuta. Uztailetik, jasotako eskaeren proportzioa ia % 126 handitu da. Abuztuaren eta irailaren ondoren, hilero % 50 inguru handitu da.
Elkarrizketan zehar, edukiontzi-kamioiak fabrikara etortzen jarraitu zuten salgaiak jasotzera. Produktu asko zeuden bidaltzeko zain fabrikako errepideen bi aldeetan. Biltegia ere beteta zegoen. Aurten eskaera kopuru handia eta esportazio-edukiontzi eskasia direla eta, produktu askok ez dute bidaltzeko denborarik izan.
Yang Fudong-ek, Txinako Automobil Saltzaileen Elkarteko Salmenta Osteko Piezen Saileko Idazkari Nagusiaren Laguntzaile Bereziak, esan zuen Txinako auto piezen esportazioen % 70 baino gehiago automobilen salmenta osteko merkatu independentean erabiltzen dela. Automobilen salmenta osteko merkatua oso azkar hazi da azken urteotan. Autoen jabetzaren igoerak eta autoen bizitza erabilgarriaren luzapenak auto piezen eskaria bultzatuko dute. Zenbat eta luzeagoa izan autoaren bizitza erabilgarria, orduan eta azkarragoa izango da auto piezen ordezkapen maiztasuna.
Atzerriko epidemia eraginkortasunez kontrolatu ez denean, telelana eta etxe-isolamendua ohiko bihurtu dira. Iraganean lineaz kanpoko transakzioak etetea izan zen, eta horrek nazioarteko merkataritza onlinerako aldaketa bizkortu du. Testuinguru honetan, Txinako kanpo-merkataritzako esportazioek susperraldia bizkortu dute, batez ere mugaz gaindiko merkataritza elektronikoko eskaeren hazkunde azkarra.
Azkenaldian, "etxeko ekonomia"rekin lotutako produktuak, hala nola altzariak, etxetresna elektrikoak, jostailuak eta eguneroko beharrizanak, lehertzen jarraitu dute. Txinako lehengai txikien esportazio eskaerak gora egin dute, eta fabrikatzaile askoren eskaerak 2021erako programatu dira dagoeneko.
Era berean, Txinako inportazio eta esportazio merkataritzaren arteko desorekaren ondorioz, edukiontzien esportazio-garraioaren salgaien tasak altuak izaten jarraitzen dute, eta edukiontziak "zailak dira aurkitzea". Arazo hauek areagotu egin dira garraio-eskaria izugarriaren susperraldiaren ondorioz.
Esportazio eskaeren hazkunde lehergarriak eta garraio arazo korapilatsuak presio eta erronka izugarrien aurrean jarri dituzte Txinako esportatzaileak.
Esportazio eskaerak igo egin ziren, bidalketa kostuak igo ziren
"Urteko sasoi hau denboraldi goreneko unea da. Aurreko urteetan, fabrika oso lanpetuta zegoen eta lineaz kanpoko erosketa kopurua kontaezina zen. Aurten, epidemiak jota, ia guztiek online eskaerak egin dituzte", esan zion Wan Rufang-ek, Zhejiang Fengfan Stainless Steel Products Co., Ltd.-ko zuzendari nagusiak, Txinari. Aviation Weekly-ko kazetari batek esan zuenez.
Ju Jianshuang-ek, Shanghai Jiesheng Furniture Co., Ltd.-ko zuzendari nagusiak, hau ere aurkeztu zuen: "Aurtengo urtearekin alderatuta, gure enpresaren esportazio eskaerak % 10 inguru handitu dira aurten".
Baina esportatzaile hauen buruko mina da esportazio eskaeren bolumena lehertu egin den arren, haien irabaziak ez direla igo baizik eta jaitsi. Arrazoi nagusia da bidalketa kostuen igoera are kezkagarriagoa dela.
Urte hasieran, korona pneumonia berriaren epidemia lehertzeak Txinako enpresa gehienek lana eta ekoizpena geldiarazi zituen, eta horrek eskaera asko bertan behera uztea eta salgaien bolumena gutxitzea ekarri zuen. Itsas garraio-enpresek ere neurriak hartu dituzte, hala nola edukiera murriztea eta bidaia-dentsitatea murriztea, merkatuaren aldaketei erantzunez. Hala ere, handik gutxira, Txinako epidemia eraginkortasunez kontrolatu zen, eta enpresek pixkanaka lana eta ekoizpena berriro hasi zituzten, esportazioak funtsean suspertu ziren, eta salgaien bolumenak azkar errekuperatu ziren.
Hala ere, merkatuaren erreakzioa ikusita, itsasontzi-enpresaren edukieraren igoera ez zen bat etorri zama-bolumenarekin, eta horrek garraio-tasa guztiz igotzea eragin zuen. Garraio-tasen azken igoera handiaren arrazoi zuzena da atzerriko epidemiak portuko kargatze eta deskargatze eraginkortasunean eragina izan duela. Aldi berean, logistika-fluxua ez da leuna, edukiontzien eskasia oso nabarmena da, eta eskaintza eta eskaria oso desorekatuta daude. Hori dela eta, itsasontzi-enpresek pilaketa-gehigarriak, denboraldi goreneko gainkargak eta edukiontzien faltagatiko gainkargak kobratzen hasi dira.
SCFIren azken datuak
Shanghai Shipping Exchange-k argitaratutako Shanghai Export Container Freight Index-aren (SCFI) arabera, abenduaren 18an, Shanghaiko Europako oinarrizko portuetarako esportazioen merkatu-prezioa (itsas gainordainak barne) 3,124 USD/TEU izan zen, aurreko astearekin alderatuta % 6.0ko igoera. Duela hilabeteko 1,508 USD/TEUrekin alderatuta, bikoiztu egin da.
Asia-Europa ibilbideko 3,124 USD/TEU prezioa da SCFI 2009an kaleratu zenetik inoizko altuena.
Aldi berean, Shanghaitik Estatu Batuetako mendebaldeko eta ekialdeko oinarrizko portuetara egindako esportazioen merkatu-prezioak (bidalketa-gainkargak barne) 3,900 dolar estatubatuar/FEU eta 4874 dolar estatubatuar/FEU izan ziren, eta horiek ere maila historiko altuetan egon ziren.
Cai Jiaxiang-ek, Txinako Kanpo Merkataritza eta Ekonomia Lankidetza Enpresen Elkarteko presidenteordeak, argi eta garbi esan zuen: "Batzuetan, hainbat gain-kosturen batura garraioarena baino handiagoa da".
Esportazioen irabazien murrizketak kanpo-merkataritzaren egonkortasunari eragiten dio epe luzera
Txinako kanpo-merkataritzako esportazio-enpresen % 80tik % 90era bitartean FOB klausula sinatzen dutela ulertzen da, hau da, erosleak ordaintzen du garraioa.
Cai Jiaxiang-ek honako hau aztertu zuen: "Denbora gutxian, FOB klausulak sinatzen dituzten Txinako esportatzaileek erosleak ordainduko duenez garraioa, ez da askorik eragingo prezioen igoeraren hasierako fasean. Baina epe luzerako ikuspegitik, garraioa igotzen jarraitzen badu, esportazio negozioa neurri batean eragingo da".
AEBetako inportatzailea hartu zuen adibide gisa. Erosleak denbora luzez 5,000 dolar estatubatuar ordaindu behar baditu kaxa bakoitzeko garraioan, eroslearen inportazio-kostua asko handituko da, eta Txinako esportatzaileek garraio handia partekatu beharko dute.
FOB klausula sinatzen duten Txinako esportatzaileek itsas garraioa ordaindu beharrik ez badute ere, salgaien fabrikatik kaira garraiatzeko kostuak ordaindu behar dituzte. Gaur egun, edukiontzien faltagatik, esportatzaileek edukiontzi hutsak lor ditzakete edukiontzi hutsen zain egonez edo prezioa igoz. Bidalketak bermatzeko, esportatzaile gehienek kutxa jasotzeko prezioa igotzea aukeratzen dute, eta horrek Txinako esportatzaileen esportazio kostua ere handitzen du.
Garrantzitsuagoa dena, garraio-tasa altuek atzerriko kontsumitzaileen erosahalmenean ere eragina izango dute. Kostuen igoeraren eta zenbait salgairen ordezkotasunagatik, inportatzaileek ordezkoak erabili ala ez kontuan hartu dezakete salgaiak aukeratzerakoan.
Wan Rufangek esan zuen: “Gure enpresaren eskaera bolumena abuztutik urrira nahiko handia izan zen. Martxotik ekainera bitartean, bikoiztu egin da. Baina azarotik aurrera, herrialde batzuek neurri itxiak hartu dituzte eta garraio-kostu gehiegi altuak dira, neurri handi batean bezeroaren erosketa-bolumenari eragiten diotenak”.
Bestalde, CIF klausulak sinatu zituzten Txinako esportatzaileek, esportazio-garraioa zuzenean ordaintzen dutenez, sakonago ulertzen dituzte garraio altuaren arazo nagusiak, eta horrek eragin handia izan du beren irabazietan.
Ju Jianshuang-en enpresak egoera horri aurre egin behar izan zion. Honek, nahi gabe esan zuen: "Gure enpresa batez ere CIF kontratuen baldintzak sinatzean oinarritzen da. Kasu gehienetan, esportatutako salgaien itsas garraioa guk geuk hartzen dugu. Garraioaren azken igoera azkarrak enpresaren kostuak nabarmen igotzea eragin du, eta hileko irabazia gutxi gorabehera 600,000 yuan murriztu da".
Ju Jianshuang-ek esan zuen garraio-tasa altuak zama handiegia direla "irabazi txikiak baina salmenta azkarragoak" dituzten eta batez ere stockik gabeko bolumena duten enpresentzat. "Bezeroekin negoziatzea aztertuko dugu bidalketak atzeratzeko edo prezioak behar bezala igotzeko. Baina irtenbide nagusia enpresak berak irabazi batzuk uztea da, ohiko funtzionamendua mantentzeko".
Uste du oreka mantendu behar dela ekoizpen-enpresen eta garraio-enpresen artean, bi aldeen bizi-espazioa bermatzeko.
Hala ere, "kaxa bat aurkitzea zaila" den eta garraio-gastu maiz gertatzen diren garaian ere, itsasoz garraiatutako esportazioa da oraindik ere Txinako esportatzaileen lehen aukera.
Bi arrazoi nagusi daude horretarako. Bata, esportatzaile batzuen esportazio-helmugak dira, hala nola Estatu Batuak, Kanada, Malaysia, Singapur eta beste herrialde batzuk. Helmuga hauek ezin dituzte ondasunak itsasoz edo airez besteko garraiobideen bidez entregatu, eta aireko garraioak garraio-murrizketa batzuk ditu eta garraio-tasa altuegia da. Esportazio gehienek ez dute kontuan hartuko; bigarrena, bidalketa-kostuak nabarmen igo diren arren, oraindik errepideko, trenbideko, aireko eta beste garraio-metodo batzuek baino merkeagoak dira. Aldi berean, bidalketak abantaila handiagoak ditu gaitasunean eta hobeto ase ditzake Txinako esportatzaileen beharrak.
Cai Jiaxiang-ek azaldu zuen gehiago: "Lehenengo garaietan, China-Europe Express trenaren bidez Europara ondasunak bidaltzeak 10,000 dolar inguru balio zuen TEU bakoitzeko. Gaur egun, China-Europe Express trenaren merkantzien prezioa 7,000-8,000 dolar TEU bakoitzeko jaitsi den arren, prezioa oraindik itsas garraioarena baino handiagoa da. Txinako esportatzaile askoren ikuspuntutik, prezioa abiadura baino garrantzitsuagoa da".
Txinako eta AEBetako erregulatzaileek maiz eskatzen diete esportatzaileei edukiera berreskuratzeko
Txinako esportatzaileek dituzten zailtasunei erantzunez, Txinako Merkataritza Ministerioak arreta handia jarri die eta publikoki erantzun du.
Gao Feng Merkataritza Ministerioko bozeramaileak duela gutxi egindako prentsaurreko batean esan zuen munduko herrialde askok antzeko arazoei aurre egiten dietela kanpo-merkataritzaren logistikan, koronabirusaren pneumonia berriaren eraginaren ondorioz. Eskaintzaren eta eskariaren arteko desoreka da garraio-tasen igoeraren arrazoi zuzena. Edukiontzien birziklatze eskasa bezalako faktoreek zeharka igo dituzte bidalketa-kostuak eta murriztu egin dituzte logistika-eraginkortasuna.
Gao Feng, Merkataritza Ministerioko bozeramailea
Honako hau azpimarratu zuen, gainera: "Merkataritza Ministerioak dagokion sailekin lan egingo du edukiera-esleipena handitzeko, edukiontzien itzulera-garraio bizkortua laguntzeko, eragiketa-eraginkortasuna hobetzeko eta edukiontziak fabrikatzen dituzten enpresei laguntzeko ekoizpen-ahalmena zabaltzen. Aldi berean, merkatuaren gainbegiratzea areagotuko du eta merkatu-prezioak egonkortzen saiatuko da. Kanpo-merkataritzaren garapen egonkorrerako logistika-laguntza sendoa emango du".
Aurretik, Txinako, Estatu Batuetako eta beste herrialde batzuetako arautze-agintariek ere adierazi dute arreta handia jarriko dietela itsas garraio-merkatuko salgaien tasen igoera bezalako gaiei.
Aurtengo irailean, Txinako Herri Errepublikako Garraio Ministerioak Txina-AEB lineako ibilbideak ustiatzen dituzten itsas garraio-enpresa guztiak elkarrizketatu zituen, Txina-AEB ibilbideen gainbegiratzea indartuko duela azpimarratuz, edukiera, ibilbideak eta ordutegiak aurkeztu behar direla eskatuz, eta salgaien eta gainordain guztiak arrazoizkoak izan behar direla araututa.
Irailean ere, AEBetako Itsas Batzorde Federalak (FMC) itsasontzi-enpresei abisua eman zien lehia-legeen balizko urraketen aurka neurri zorrotzak hartuko zituela esanez. Handik gutxira, FMCk hiru itsasontzi-aliantza nagusien gainbegiratzea areagotzeko neurri zorrotzenak ere iragarri zituen, hala nola salgaien eta demurragearen arazoei erantzuteko. Itsasontzi-aliantzek merkataritza-datu espezifikoak FMCri hilero aurkeztu behar dizkiote, lehen hiruhileko bakoitzean aurkeztu behar zituzten bitartean.
Zentzu honetan, Cai Jiaxiang-ek esan zuen Europako eta Amerikako araudi-politikak nahiko garaizkoak direla. EBk ditu monopolioaren aurkako gai zorrotzenak, eta Estatu Batuak ez dira gutxiago. Eremu hauek emaitza batzuk lortu dituzte salgaien kontrolari dagokionez, eta prezioak nahiko egonkorrak dira.
Barne-esportazio merkatuari dagokionez, Cai Jiaxiang-ek uste du "arazoa konpontzeko lehentasun nagusia jatorrizko ohiko edukiera eta hegaldi-dentsitatea berreskuratzea dela".
Gaineratu zuen Merkataritza Ministerioaren ahotsak egungo merkatuaren baldintzak neurri batean hobetu ditzakeela, baina oraindik ahaleginak areagotu behar dituela. "Garraio Ministerioari eskatu itsasontzi-enpresekin elkarrizketak egiteko, ohiko edukiera eta hegaldi-dentsitatea berreskuratzeko, eta Merkatuaren Gainbegiratze eta Administraziorako Estatu Administrazioak monopolioaren aurkako legeak modu arrazoizkoan erabiliko dituela eta arma legalak hartuko dituela itsasontzi-arazoen erroko kausa kentzeko", esan zuen Cai Jiaxiangek.
Edukiontzi txikiak munduko merkataritza-industriaren katean eragiten duen faktore gakoa bihurtzen ari dira.
Une honetan, kanpo-merkataritzaren arloan, adostasun bihurtu da "edukiontzia lortzen duenak mundua lortzen du" dioena, eta edukiontzien falta oztopo bihurtu da nazioarteko logistika-katean. Esan daiteke hemen presaka nagoela, eta zuk irrikaz zaudela.
Aurtengo uztailetik, Txinako esportazio bolumena nabarmen igo da, eta bai itsas garraio merkatuan bai Txina-Europa salgaien tren merkatuan edukiontzien eskasia, salgaien tasen igoera eta fakturazio atzerapena izan dituzte.
China Container Association-en estatistikek erakusten dute Txinako esportazio-edukiontziak bi modutan asetzen direla batez ere: portuetan deskargatu ondoren edukiontzi zaharrak deskargatzea, eta Txinako edukiontzi-fabrikatzaileek egindako edukiontzi berriak.
Gaur egun, nire herrialdeak esportatutako 3.5 edukiontzi bakoitzeko bat bakarrik itzul dezake. Edukiontzi huts asko daude pilatuta Estatu Batuetan, Europan eta Australian, eta edukiontzi eskasia dago Asian.
Normalean 60 eguneko epean itzultzen diren edukiontziak 100 egunera atzeratzen dira orain, eta edukiontziak alokatzearen kostua ere % 150 inguru igo da.
Zhang Junek, Qingdaoko Portuko QQCTko zuzendari nagusiordeak, esan zuen:
Egoera normaletan, une honetan 1,000 edukiontzi behar badira, normalean 1,200 eta 1,300 edukiontzi artean egongo dira portuan zain. Hala ere, edukiontziak urri daudenean, baliteke 800 eta 900 edukiontzi artean baino ez egotea terminalean.
Gaur egun, aurkitzeko zailak diren kutxaz gain, "lortzeko zailak diren kabina" ere badaude.
Itsasontzi-enpresen gaitasun falta da garraiolarien amesgaiztoaren hasiera.
Etenaldiaren ondoren, salgaien tasa altuez gain, salgaien enpresek "kabinak lehertzearen" erronka errealistari aurre egin behar diote.
Itsasontzi-enpresarekiko harremana "ezezagun ezagunena" da, eta prezio altua ordaindu ezin duen garraiolariak ezin du espazioa erreserbatu, eta epe luzeko bezeroaren karga ezin da portuan sartu eta itsasontzian garaiz igo.
"Kabina lehergarriaren" ondoren, espazio nahikorik ez dagoelako, itsasontzi-konpainiak hurrengo hegaldian garraiolariak erreserbatutako espazio asko atxikiko ditu onurak maximizatzeko. Badakizu, "edukiontzia bota".
Garraio-enpresa handientzat, edukiontziak botatzeak eragindako galerak oraindik onargarrien barruan egon daitezke.
Bezero handi gutxi batzuen menpe dauden garraiolari txiki eta ertainentzat, kasu honetan lehiakortasun nahikoa ez izatearen desabantailak zuzenean ekar dezake haien gainbehera.
Bezeroaren eta itsasontzi-enpresaren arteko "bitartekari" gisa, urte amaieran biltegien leherketak salgaien bidalketa "haize hotzean nahaspilatu" egin zuen pixkanaka.
Garraio-industriak dagoeneko egoera bati aurre egin behar dio non indartsuak indartsu jarraituko duten eta ahulak ahul jarraituko duten.
Hala ere, kategoria berezi batzuei zerbitzua ematen dieten garraiolariak posizio hobeagoan egongo dira, beren lehiakortasun abantaila bereziak dituztelako.
Hilaren 17an, Hapag-Lloyden webgune ofizialak iragarri zuen aurreikusi gabeko etengabeko funtzionamendu-erronkak direla eta, ekipamendu oso estuekin jarraitzen duela.
Hapag-Lloydek erreserba baieztatu guztiak onartzen ditu, baina ez du baztertzen ezeztatzeko aukera.
Momentuz hau esan daiteke: espazioa hartu nuen eta kutxa falta izan zitzaidan; kutxa hartu nuen eta espazioa falta izan zitzaidan; kutxa eta espazioa hartu nituen , baina garraio-tasa berriro igo da.······
Asiako merkatuan edukiontzien eskasia larriari erantzunez, Hapag-Lloydeko zuzendari nagusi Habben Jansenek duela gutxi adierazi zuen "portuko pilaketak eta merkatuko eskaera handiak trafikoaren igoerak arazo hau areagotu duela. Tentsio mota hau beste 6-8 astez jarraituko du. Arindu egingo da". Asian edukiontzien eskasiak eragindako hornidura-katean dagoen presioa gutxienez beste 6-8 astez jarraituko du, eta horrek esan nahi du hurrengo bi hilabeteetan ere eskasiak izango direla, eta horrek Udaberriko Jaialdiaren aurreko bidalketetan ere eragina izango duela.
Edukiontzien garraio-tasak gora egiten jarraitzen dute, epe luzerako maila jasangarriaren gainetik dauden maila altuetara iritsiz. Shanghaiko Edukiontzien Garraio Indizeak (SCFI) 2131.71 puntuko errekorra ezarri du, iazko aldi beraren aldean % 162ko igoera. Garraio-tasen igoera handia izan ondoren, hasieran Pan-Pazifikoko eskualdearen atzetik geratuz, Iparraldeko Europako garraio-tasak % 230 igo dira iazko aldi beraren aldean. Gainera, Asian eta Iparraldeko Europako garraio-kopurua 10,000 dolar estatubatuarretara iritsi da 40 oineko altuerako armairu bakoitzeko.
Shanghaiko Itsasketa Burtsak azken alean argitaratutako itsas garraioaren indizearen arabera, Txinako esportazio-ontzien garraioaren merkatu orokorra altua izaten jarraitzen du. Ozeano-ibilbide gehienen merkantzien tasak etengabe funtzionatu zuten, eta batzuk nabarmen igo ziren, eta indize konposatua ere gora egin zuen. Abenduaren 11n, Shanghaiko esportazio-ontzien merkantzien indize orokorra 2311.71 puntukoa izan zen, aurreko aldiarekin alderatuta % 8.6ko igoera.
Asiatik Europara (Ekialde Urruneko Europa Mediterraneoko ibilbidea) : Urte amaieran, Europako merkatuaren bolumena altua izaten jarraitzen du. Epidemiaren berragerpenak tokiko inportazioen eskariaren hazkundea eta garraio eskari handia ere bultzatu ditu. Merkatuan edukiontzien faltak Europako ibilbideetan ere eragina du. Merkatuaren eskari handia eta ekipamendu gabezia larriak 2021eko Udaberriko Jaialdiaren ondoren ere jarraituko dutela aurreikusten da.
Joan den astean, Shanghaiko portuan itsasontzien batez besteko okupazio-tasa maila osoan mantendu zen. Horren eraginez, airelinea gehienek nabarmen igo zituzten beren merkantzien tarifak hilabete erdialdean, eta merkatuko erreserba-prezioak nabarmen igo ziren. Abenduaren 11n, Shanghaitik Europako oinarrizko portu- merkatura esportatzeko merkantzien tarifak (itsasoko eta ozeanoko gainordainak) 2,948 dolar/TEU izan ziren, aurreko aldiarekin alderatuta % 24.2ko igoera. Mediterraneoko ibilbidean , merkatuaren egoera funtsean Europako berdina da, eta merkatuko merkantzien tarifak nabarmen igo dira. Abenduaren 11n, Shanghaitik Mediterraneoko oinarrizko portu- merkatura esportatzeko merkantzien tarifak (itsasoko eta ozeanoko merkantzien gainordainak) 3073 dolar/TEU izan ziren, 3000 dolarreko marka gaindituz, aurreko aldiarekin alderatuta % 28.9ko igoera.
Hala ere, bada albiste bat bidaltzaileak ordaindutako benetako garraioa askoz handiagoa dela edukiontzia eta Europako azken espazioa bermatzeko . SeaIntelligenceko Lars Jensenek esan zuen badirela ebidentzia anekdotikoak Asia-Iparraldeko Europa merkataritza-ibilbidean bidaltzaileek ordaindutako garraio zehatza TEU bakoitzeko 5,000 dolar izan daitekeela. Jensenek azaldu zuen: "Kasu honetan, garrantzitsua da kontuan izatea kasu batzuetan SCFIk gutxiesten duela ordaindutako benetako garraioa, ekipamenduarekin eta espazioaren erabilgarritasunarekin lotutako kostu gehigarriak daudelako".
Britainiar garraio-enpresa batek The Loadstarri baieztatu dio Asian eta Iparraldeko Europan garraio-kopurua 10,000 dolar amerikarretara iritsi dela 40 oineko altuerako edukiontzi bakoitzeko . "Sinesmena da", esan zuen.
Aldi berean, garraiolari guztiek GRI berriro igoko dute abenduaren 15ean . 40 oineko altuerako armairuen egungo eskasia handiak iradokitzen du alternatiba alternatiboek merkantzien tarifak igotzen jarraituko dutela aste honetan; kontuan izan behar da portuetako pilaketak eta lur-ahalmen mugatuak direla eta, Erresuma Batura doan karga murrizketa askoren menpe dagoela, eta atzerapenak eta arazo operatiboak espero direla. Garraiolari batzuek Erresuma Batura bidalitako erreserbak onartzeari utzi zioten.
Edukiontzien eskaria handia eta azken asteotako atzerapena direla eta, CMA CMA CGM-k jakinarazi du aldi baterako utziko diola Asiatik Europarako erreserbak onartzeari, hau da, aldi baterako eten egingo dituela 49., 50. eta 51. asteko Asia-Ipar Europa ibilbideetarako erreserbak. Beste itsas garraio konpainia batek duela gutxi esan zien Asia-Ipar Europa bezeroei bidalketa-dataren ondorengo bi asteetan bertan behera uzten bada, 1,000 dolarreko TEU bakoitzeko kuota kobratzea espero duela.
Asiatik Ipar Amerikara (Pazifikoko ekialderako bidea): AEBetako epidemiak agerraldi handien joera erakusten ari da, kasu berriek egun bakarrean kopuru maximo berriak lortuz. Epidemia larriek portuetan pilaketak maiz eragin dituzte eta garraioa blokeatu dute. Asian ekipamenduen desorekaren arazoa oraindik ere jarraitzen du, eta eskaintza eta eskaria oso desorekatuta daude. Ningboko portua, Hego-ekialdeko Asiako portuak eta Busan portua dira ekipamendu gabezia larrienak dituzten karga-portuak. Garraiolariaren zama-atzerapena larriagoa bihurtu da, eta gero eta zailagoa da edukiontziak erreserbatzea.
Joan den astean, Shanghaiko portutik AEBetako mendebaldera eta ekialdera doazen itsasontzien batez besteko espazio-erabilera-tasa karga osoko mailatik gertu mantendu zen. Garraio-tasa altua eta egonkorra da, eta merkatuaren erreserba-prezioa aurreko aldikoaren berdina da funtsean. SCFIren datuek erakusten dute Shanghaitik AEBetako ekialdeko kostalderako garraio-tasa 104 dolar estatubatuar igo zela, 4804 dolar estatubatuar FEU bakoitzeko, hau da, % 91ko igoera aurreko urteko aldi berarekin alderatuta, eta AEBetako mendebaldeko kostalderako garraio-tasa, berriz, funtsean berdina izan zen, 3,984 dolar estatubatuar/FEU. Hala ere, % 188 igo da aurreko urteko aldi berarekin alderatuta.
Ez dirudi Estatu Batuetako mendebaldeko kostalderako salgaien bolumenak moteltzeko zantzurik dagoenik. Los Angelesko Portuak aurreikusten du edukiontziak % 48 eta % 44 handituko direla datozen bi asteetan. Los Angelesko eta Long Beacheko terminalak presio izugarriaren pean daude, trafikoaren igoera handia dela eta. Aurreikuspenen arabera, Los Angelesko Portuko bolumen osoa % 40 handituko da laugarren hiruhilekoan aurreko urtearekin alderatuta, 850,000 TEU gaindituz. Ontziak denbora luzez zain daude San Pedro badiako ainguralekuan. 6 egun.
Jon Monroe-k, Jon Monroe Consulting-ekoak (Washington estatua), esan zuen: "Kontsumitzaileen susperraldia indarra hartzen ari da. Ostiral Beltzeko salmentak asko hazi dira, iaz baino % 21 gehiago. Urte Berri Lunarra baino lehen bidalitako produktuak eskatu ez badituzu, beranduegi izan zaitezke. Gora".
Hego Amerikako ibilbideak: Epidemia bortitzak Hego Amerikako herrialdeen ekoizpen-ahalmenean eragina izan du, atzerriko materialekiko duten menpekotasuna handia da, eta garraio-eskaria handia izaten jarraitzen du. Aldi honetan, Shanghaiko portuan itsasontzien batez besteko espazio-erabilera gehiena karga osoko mailan dago. Hilaren erdialdetik gertu, aire-konpainia gehienek erreserba-prezioak igo zituzten, eta merkatuko salgaien tasak igo ziren. Abenduaren 11n, Shanghaitik Hego Amerikako oinarrizko portu-merkatura esportatzeko salgaien tasa (itsasoko eta ozeanoko gain-kargak) 5876 dolar estatubatuar/TEU izan zen, aurreko aldiarekin alderatuta % 12.5eko igoera.
Beste ibilbide batzuetan, SCFIren garraio-tasak ia guztietan igo dira. Adibidez, Asiatik Hegoafrikarako garraio-tasak % 15 igo ziren aldi honetan, 2,289 dolar estatubatuar TEU bakoitzeko, aurreko urteko aldi berarekin alderatuta % 130eko igoera izanik.
