Itsasontzi-enpresek edukiontziak atxikitzen jarraitzen dutenez Eskandinaviako portuetan eta esportatzaileei 5,000 dolar baino gehiago kobratzen dietenez edukiontzi bakoitzeko Asiara bidaltzeagatik, gero eta presio handiagoa dago araudi-esku-hartzearen aldekoa.
Britainiar inportatzaileek erronka handiei aurre egin behar diete une honetan. Ocean Allianceko itsas garraio sailak abenduan Felixstowera iritsi ziren beste bost itsasontziak Zeebruggera (Belgika) eramatea erabaki du.
Itsasontzi-konpainiak bere bezero britainiarrei joan den ostiralean egindako kontsulta baten arabera , Cosco Shipping Azalea, Ever Goods, Ever Globe, CSCL Jupiter eta CSCL Uranus bost itsasontziek ez dute gehiago Felixstowera iritsiko, eta Belgikako portuetan deskargatuko dituzte itsasontziak. Inportatutako produktuak.
Horrez gain, 2M eta THE Alliance-ren bazkideek itsasontziak ere transferitzen ari dira Britainia Handiko portu jendetsutik, non lehenengoak Britainia Handiko zama kargatzen eta deskargatzen ari den Bremerhavenen.
Ulertzen da itsasontzi elikagarri irekien faltagatik eta terminalen edukiera arazoengatik ia ezinezkoa dela Britainia Handiko salgaiak datorren urteko urtarrila baino lehen transferitzea. Itsasontzi-enpresa batzuek Felixstowera urtarrilean zehar ez gelditzea aztertzen ari dira, Gabonak igaro ondoren aste batzuk barru portua saturatuta egongo delakoan daudelakoan.
Hala ere, Anberesko eta Rotterdamgo terminalak ere oso jendez gainezka daudenez, itsas garraioko konpainien aukera gero eta mugatuagoa da. Hala ere, itsas garraio konpainia bateko iturri batek esan zuen: "Gure lehentasun nagusia inportazioak murriztea da, gure edukiontzi ekipamendua Asiara itzuli aurretik".
Hainbat itsasontzi-enpresak Britainia Handiko esportazio-eskaerak eten dituzte, eta gero eta eskaera gehiago beste portu nordiko batzuetan bakarrik erreserbatu daitezke, tasa gehigarriak ordainduz.
MSC-k ostiralean esan zuen abenduan Anberestik Shanghaira doan 40 oineko edukiontzi baten FAK tasa % 300ean igoko duela, 5,000 dolar estatubatuarretara iritsiz. MSC-k azaldu zuen arazo operatibo oso larriak dituela, eta horrek inbentarioaren fidagarritasunari eta hornidura erregularrari eragin diola larriki.
Lehiakide den itsasontzi-konpainia bateko iturri batek esan zuen estrategia erreserbak blokeatzea dela, MSCk bere edukiontzi hutsak Asiara azkarrago itzuli ahal izateko.
Honek gaineratu zuen: «Prezio honetan erreserbak lortzen badituzte, irabazi-irabazi bat izango da».
Aldi berean, Europako Garraiolarien Kontseiluak (ESC) eta CLECAT Europako garraiolarien elkarteak indarrak batu dituzte Europako Batzordeari krisi honetan esku har dezan eskatzeko.
Denis Choumert ESCko presidenteak esan zuen: "Bidalketa-enpresek gaitasun estua aprobetxatu dute kostuaren gainetik diru-sarrerak handitzeko, eta horrek bezeroak atsekabetuta uzten ditu".
"Zerbitzuaren etengabeko fidagarritasun ezak, itsasontzi-enpresaren krisi garaian lortutako irabazi errekorrekin batera, argi erakusten du merkatu larriki asaldatu bat dagoela, eta erakusten du garraiolariak nabarmen handitu duela lekuan bertan salgaien prezioa eta epe finkoko kontratuaren prezioa baino gehiago kobratu duela. Gehigarri izugarria."
Komunikatu bateratu batek adierazi zuen Europa zerbitzatzen duten itsas garraio-enpresek apirilean eguneratutako Batasuneko Immunitatearen Prebentziorako Erregelamenduak (CBER) ematen zizkien "pribilegioez" baliatu zirela.
«Pribilegio horiek gehiegi dira orain, itsasontzi-enpresei merkatua manipulatzeko tresnak erabiltzeko aukera ematen dietelako», eta gaineratu du Europako Batzordeak ez diola orain arte krisiari erantzun, eta hori «nahasgarria» dela.