/ By tjchinafreight huntza / Shipping

Hego Koreako ontziola industria geldituko al da?

Hainbeste eskaera, hainbeste jende eta soldata igoerarik gabe onartuta, lan hau ezin da egin!

Enpresaburuen jarrera gogorraren aurrean, apirilaren 27an Hyundai Heavy Industrieseko greba orokorra ez zen gelditu bakarrik, baizik eta gerra zabaltzen eta areagotzen jarraitu zuen. Gaur, Hyundai Heavy Industriesez gain, Hego Koreako beste zazpi ontziola handietako sindikatuek ere iragarri dute Hyundai Heavy Industriesekin batera greba bat egiteko "taldean" parte hartuko dutela.

Hego Koreako ontziola industria geldituko al da?
Hego Koreako ontziola industria geldituko al da?

Zenbat bizitzeko? Hyundai Heavy Industries sindikatuak zazpi Hego Koreako ontziola nagusi "taldera" batzera "gidatzen" ditu

Maiatzaren 4an, Hyundai Industria Astunaren Sindikatuak gatazkak konpontzeko batzordea egin zuen eta hiru eguneko greba partziala egitea erabaki zuen maiatzaren 6tik 10era, eta hiru eguneko greba orokorra maiatzaren 11tik 13ra. 13tik aurrerako ordutegia etorkizunean erabakiko da, eta greba denbora luzatu egin daiteke.

Maiatzaren 2an, Koreako Ontzigintza Sindikatuen Federazioak prentsaurreko bat egin zuen Ulsango Udaletxeko Prentsa Zentroan eta honakoa iragarri zuen: "Koreako ontzigintza industria salbatzeko, Hyundai Heavy Industriesekin batera greba egingo dugu".

Koreako Ontziola Sindikatuen Konfederazioa 2015eko maiatzean sortu zen. 8 ontziolatako sindikatuek osatzen dute, besteak beste, Hyundai Heavy Industries, Hyundai Mipo Shipbuilding, Daewoo Shipbuilding, Samsung Heavy Industries, Hyundai Samho Heavy Industries, Seongdong Shipbuilding & Marine, STX Shipbuilding & Marine eta HJ Heavy Industries. osaera. Sindikatuak ia hiru ontziola erraldoi korear handi eta beste ontziola korear handi batzuk biltzen ditu.

Enpresaburuak sindikatuak 2021ean soldata-hitzarmen kolektiboaren negoziazioak berriro hasteko eskaerari uko egin izana salatzeko, Hyundai Heavy Industry Union sindikatuak gatazkak konpontzeko batzorde bat deitu zuen apirilaren 25ean eta greba orokorra iragarri zuen apirilaren 27tik maiatzaren 4ra. Apirilaren 27an, Hyundai Heavy Industries sindikatuak konpainiako 8,000 kide baino gehiago antolatu zituen Ulsan ontziolaren kale nagusian biltzeko eta manifestazio bat hasteko. Zentzu honetan, enpresak gogor esan zuen greba behartua izanez gero, akordioa erabat erretiratuko duela konpondu gabeko gaietan, kaleratzea berrezartzea barne, eta neurri zorrotzak hartuko dituela greban zehar gertatzen diren legez kanpoko ekintza guztien aurka.

Ulertzen da Hego Koreako ontzigintza industriak 2010eko hamarkadaren erdialdean eta amaieran eskaera faltagatik langile ugari kaleratu ondoren, langileen eskasia larria izan zela. Hego Koreako lan merkatuaren datuek erakusten dute Koreako ontzigintza industriako langileen kopurua 200,000 ingurutik 2014an 90,000 ingurura jaitsi dela, eta ontzigintza prozesuko eraikuntza atal asko automatizatzeko zailtasuna dela eta, hala nola barne ekipamendua muntatzea. Horrek esan nahi du langile berriak ezin duela hutsunea guztiz bete.

Gainera, Koreako ontziola gehienak Hego Koreako hego-ekialdean daude, Seul hiriburutik urrun eta iparraldeko mugatik gertu. Hego Koreako langileek soldata altuagoak irabaz ditzakete erdieroaleetan, internet zerbitzuetan eta bideo-jokoetan bezalako goi-mailako teknologiako industrietan, ontziolagintza, berriz, ez da hain ezaguna Hego Korean. Ontzioletan ere zailtasunak daude langile gazteak kontratatzeko, arazo geografikoak direla eta.

Koreako Ontzigintza Sindikatuen Federazioak adierazi zuen: "Aurreko urteetan ontzigintza merkatuaren beherakadak krisia eragin zuenean, ontzioletako zuzendaritzak sindikatuen deiak eta eskaerak alde batera utzi zituen eta langile ugari kaleratu zituen alde batera utzita, eta horren ondorioz egungo langile faltaren krisia sortu zen. Geratzen direnak ere pozik ez daude oinarrizko soldaten izozte luzearekin, hobari murrizketekin eta edozein unetan kaleratzeko aukerarekin".

Jakinarazi dutenez, egun bereko prentsaurrekoaren ondoren, Koreako Ontzigintza Industriako Sindikatuen Federazioak zortzi ontzioletako sindikatuen ordezkarien bilera bat egin zuen berehala, borroka-funtserako dirua biltzea, manifestazio bateratu bat eta greba orokorrerako plan bat eztabaidatzeko.

/ By tjchinafreight huntza / Shipping

Nola eskatu FMC airelinea titulua Estatu Batuetan?

Duela egun batzuk, AEBetako Itsas Batzorde Federalak (FMC) ohar bat eman zuen zortzi itsas garraiolariren gainkargak ikertuko zituela adieraziz, besteak beste, hala nola, salgaien eskariaren etengabeko gorakadarekin lotutako pilaketa-gainkargak.

Zortzi itsas garraiolari eskatu zitzaizkien beren pilaketa-gainkarguen eta horiei lotutako gastuen xehetasunak FMCren Betearazpen Bulegoari emateko. Ikerketa bizkortuak eskatzen die garraiolariei 2021eko abuztuaren 13a baino lehen frogak eman behar dituztela beren gainkarguak FMCren araudi-eskakizunak betetzen dituztela frogatzeko.

Nola eskatu FMC airelinea titulua Estatu Batuetan
Nola eskatu FMC airelinea titulua Estatu Batuetan

Zer da AEBetako FMC?

FMC Federal Maritime Commission-en laburdura da. Washingtonen du egoitza nagusia eta hiru funtzio ditu: legegintza exekutiboa, ia judiziala eta legea betearaztea. Batez ere Estatu Batuetan hasi eta amaitutako edukiontzien bidalketan oinarritutako itsas merkataritza-jardueren arduraduna eta gainbegiratzen ditu. . Itsas garraiolariak eta bitartekariak arautzen ditu.

FMCren eginkizuna:

AEBetako kostaldeko merkataritzan, kanpo-merkataritzan eta bir-esportazio merkataritzan edukiontziak bezalako salgaien ur -garraioko tasak, gastuak eta eragiketak kudeatu ;

Kudeatu edukiontzien itsas garraioaren industriaren eta edukiontzien terminalen manipulazio instalazioak eskaintzen dituzten enpresen eragiketak ;

AEBetako kanpo-merkataritzako eta barne-kabotajeko ur-garraiolarien (ontzi-enpresen) arteko bilerak eta akordioak eta erabiltzen duten kontratu-garraioko tarifa-sistema onartzea, betoa jartzea, debekatzea edo berrikustea;

Atzerriko legeek edo atzerriko banderadun edukiontzi-ontzien eta beste zama-ontzi batzuen lehiak AEBetako itsas garraio-industriarentzat kaltegarriak diren baldintzei aurre egiteko araudia garatzea;

Itsas zuzenbidearen hainbat urraketa salaketak entzun eta legez kanpokoa den ala ez zehaztu.

Nola aurkezten du Txinako NVOCC-k AEBetako FMC-rekin?

FMCren txosten-eskakizun espezifikoen artean daude:

1. Ez da beharrezkoa tarifa (tarifa publikoa) FMCri jakinaraztea, eta garraiolariak argitaratu behar du argitaratutako tarifa baliabide elektroniko egokien bidez, edonork (FMC barne) edozein unetan erraz kontsultatu ahal izan dezan.

2. Zerbitzu-kontratua: Karga-jabe batek edo gehiagok eta itsas garraiolari komun bakar batek edo hainbat itsas garraiolari komunek osatutako akordio-erakunde batek sinatutako idatzizko kontratua, ontziratze-agiriaz edo karga-agiriaz gain. Kontratuaren arabera, jabeak ondasun kopuru jakin bat edo ondasunen proportzio bat denbora-tarte jakin batean emateko konpromisoa hartzen du, garraiolariak edo garraiolari-erakundeak prezio edo prezio-akordio jakin bat eta adostutako zerbitzu-maila bat agintzen ditu, bermatutako espazioa, garraio-denbora, portu-agindua edo antzeko zerbitzu-edukia barne. Kontratuak bi aldeek kontratua haustea ere aurreikusi dezake.

3. Garraiolariak zerbitzu-kontratu osoa edo aldaketak jakinarazi behar dizkio FMCri salgaiak bidali aurretik. FMCk eskakizun zorrotzak ditu kontratuen formatuari eta edukiari dagokionez. Kontratu bakoitzak kontratu-zenbaki independente bat (SC zenbakia) izan behar du, eta aldaketa bakoitzak zuzenketa-zenbaki bat izan behar du sekuentzian antolatuta.

4. Jatorria, helmuga, produktuaren izena, gutxieneko kantitatearen bermea eta kontratuaren balio-epea izan ezik, FMCk kontratuaren gainerako edukia konfidentzialki gordetzen du.

/ By tjchinafreight huntza / Shipping

Txinatik Vietnamera bidalketa

Alemaniako eta Txinako bandera bikotea mahai gainean, atzealde desenfokatuaren gainean. 
Alemaniako eta Txinako bandera bikotea mahai gainean, atzealde desenfokatuaren gainean. 

Txinatik Vietnamera bidalketa

Itsas merkantzia Txinatik Vietnamera

Txinatik Vietnamera itsas garraioa
Txinatik Vietnamera itsas garraioa

LCL (LCL)

LCL bidalketaren bidez, zure kargak edukiontziaren espazioa partekatzen du Txinatik Vietnamera inportatutako beste enpresa batzuen produktuekin. LCL askotan metodorik errentagarriena da bidalketa txikiagoak egiten dituzten enpresentzat.

Edukiontzi osoa (FCL)

FCL bidalketarekin, bidalketa-edukiontziaren erabilera esklusiboa duzu. Zure bidalketa edukiontzian guztiz zigilatuta egongo da jatorritik helmugara. FCL bidalketa ez da LCL baino azkarragoa bakarrik, baita merkeagoa ere.

Aire salgaiak Txinatik Vietnamera

Txinatik Vietnamera aireko garraioa
Txinatik Vietnamera aireko garraioa

Aireko garraioa da, alde handiz, Txinatik Vietnamera esportatzeko modurik azkarrena. Bidalketa batzuk lau eguneko epean egin daitezke. Hala ere, hau da bidalketa-metodorik garestiena.

Txinatik Vietnamera kamioi bidezko garraioa

Orain, Txinatik Vietnamerako kamioi garraioa aurkeztuko dizuet.
Yunnan probintzitik Vietnamera ondasunak bidali nahi badituzu erabil dezakezu.
Txinatik Vietnamera kamioi bidez garraiatzea oso malgua da.
Hau da abantaila nagusietako bat.
Adibidez; aireporturik, ozeanorik edo trenbiderik gabeko herri oso txikietara bidal dezakezu.
Honekin, TJ Txinako garraioa Txinatik Vietnamera atetik aterako bidalketa egin dezakegu.
Hau da, Vietnamgo lekuak bisita ditzakezu.
ezetz asmatu?
Honek zure alde egingo du: kostu-eraginkorra, erosoa eta fidagarria den garraioa Txinatik Vietnamera.
Prozesua oso sinplea da hemen.

Zenbat denbora behar da Txinatik Vietnamera salgaiak bidaltzeko?

Txinatik Vietnamera ondasunak bidaltzeko behar den denbora, baita prezioa ere, askotan faktore garrantzitsuak dira bidalketa-metodoa zehazteko orduan.

Noski, aireko garraioa da aukerarik azkarrena, Txina eta Vietnam arteko garraio-denborak lau eta zortzi egun artekoak izanik. Bestalde, itsasoz bidaltzeko denbora asko alda daiteke jatorrizko eta helmugako portuen arteko distantziaren arabera. Bidalketaren iraupena 7 eta 31 egun artekoa izatea espero dezakezu.

Hona hemen Shipa Freight-ek Txina eta Vietnam artean ustiatzen dituen ibilbideen igarotze-denboren adibideak:

Shanghaitik Ho Chi Minh Hirira - 8 egun FCL, 14 egun LCL
Guangzhoutik Ho Chi Minh hirira - 14 egun FCL
Shenzhenetik Ho Chi Minh hirira - 24 egun FCL
Huangputik Ho Chi Minh hirira - 24 egun FCLrako, 16 egun LCLrako
Lianyungang-era Haiphong - 31 egun FCL
Jiangmenetik Haiphongeraino - 7 egun FCL, 5 egun LCL
Shanghaitik Haiphongera – 13 egun FCL, 7 egun LCL
Dalianetik Ho Chi Minh hirira - 31 egun FCL
Qingdao-tik Haiphong - 7 egun FCL
Tianjindik Haiphongeraino - 13 egun FCL
Zhongshanetik Ho Chi Minh hirira - 27 egun FCL

Txinatik Vietnamerako hegaldiak ordu batzuk besterik ez dituen arren, bidalketa prozesu osoak egunak behar ditu. Aireko salgaien garraio denborak aduana eta segurtasun ikuskapenak barne hartzen ditu, baita salgaien kargatzea eta deskargatzea ere.

Jarraian, ohiko garraio-denboraren adibide bat dago aire merkantziak Txina eta Vietnam arteko ibilbidea:

Shanghaitik Ho Chi Minh - 4 egun
Shenzhen Ho Chi Minh - 8 egun
Shanghaitik Hanoira - 5 egun
Pekinetik Hanoira - 8 egun
Guangzhoutik Hanoi edo Ho Chi Minh-era - 7 egun

Txina eta Vietnam Aduana-garbiketa

Aduana pasatzea prozesu nekagarria iruditu daiteke, batez ere Txinatik Vietnamera esportatzen duzun lehen aldia bada. Garraiolari batek zama arindu dezake zure bidalketek arauak betetzen dituztela ziurtatzeko beharrezko orientazioa eta espezializazioa emanez.

Zein da aduana-garbiketa prozesua salgaientzat? Txina Vietnamera?

gauza batzuei buruzko informazioa eman behar duzu,

  • Salgaien jatorria eta helmuga
  • Inportatzaileen eta esportatzaileen zerga-informazioa
  • Paketearen kantitatea, bolumena, pisua eta produktuaren deskribapena
  • Zerga ordaindu beharrekoa

Hurrengo dokumentuak eman behar dituzu,

  • Merkataritza faktura
  • Karga-faktura
  • Pakete zerrenda
  • Beharrezko edozein froga (elementu mugatuetarako eta baimen berezietarako)
/ By tjchinafreight huntza / Shipping

Maersk-ek aireko zama konpainia baten sorrera iragarri du

Apirilaren 8an, Maersk-ek bere webgune ofizialean iragarpen bat argitaratu zuen, Maersk Air Cargo aireko zama-enpresa bat sortuko zuela iragarriz, bere aireko zama-negozio nagusi gisa, bezeroen logistika-beharrak logistika integratuaren bidez asetzeko.

Munduko edukiontzien garraio enpresa handiena duen konpainiak esan du Maersk Air Cargo negozio berria urteko bigarren seihilekoan egongo dela martxan, eta Maerskek Billund aireportua, Danimarkako bigarren aireportu handiena, aukeratu du Maersk Air Cargoren aireko karga-gune gisa, egunero ibiltzen dena. Bi hegaldiek lanpostu ugari sortzen dituzte eskualdean. Danimarkako Billund aireportua erabiliko du gune nagusi gisa eta eguneroko hegaldiak eskainiko ditu.

Jan Hessellund Billund aireportuko zuzendari nagusiak esan zuen: "Oso harro gaude Maersk-en Europako aire-karga gune gisa hautatu gaituztelako eta gure lankidetza maila berrietara eramateko irrikitan gaude".

Aire konpainia berria Star Air hegazkin-operadoreak bere eragiketak Maersk Air Cargori transferitu dizkiolako da.

Iaz, konpainiak iragarri zuen bi B777 zama-hegazkin berri erosi zituela, Boeingek 2024an entregatzekoak, eta hiru B767-300 zama-hegazkin alokatu zituela, datorren urtean zerbitzuan jarriko direnak ATSGren alokairu-arloaren, Cargo Aircraft Management-en, bidez. Bidali zure salgaiak Txinatik munduko edozein lekutara.

Maersk-ek esan zuen Maersk Air Cargo-ren aireko salgaien gaitasuna, hau da, Maersk-en kontrola daitekeen gaitasuna, hornikuntza-katea malguagoa eta intuitiboagoa izan dadin diseinatuta dagoela. Itsas garraioarekin, barnealdeko garraioarekin, biltegiratze-zerbitzuekin eta aduana-zerbitzuekin konbinatuta, Maersk-en logistika-hornitzaile integratu global bihurtzeko estrategiaren beste lotura gako bat eskaintzen duela.

"Maersk Air Cargo urrats garrantzitsua da Maersk Air Cargoren estrategian, gure bezeroei aireko karga beste garraiobide batzuekin konbinatzen dituen irtenbide paregabeak eskaintzeko aukera emango digulako. Ikusten dugu, bai orain bai etorkizunean, aireko kargaren eskaria hazten ari dela, baita muturretik muturrerako logistikaren beharra ere, beraz, garrantzitsua da guretzat gure kontrolatzeko gaitasuna indartzea eta gure aireko kargaren estrategia gehiago aurrera eramatea", esan du Torben Bengtssonek, Maersk Air eta LCLko buru globalak. Eskuratu aireko garraio zerbitzuak.

/ By tjchinafreight huntza / Shipping

Asiako jabeek Europakoek baino flota handiagoak dituzte

Clarksons Research Services-ek, bere azken asteroko txostenean, azpimarratzen du nola Asiako ontzi-jabeek azkenean beren Europako parekoak berrasmatzen ari diren munduko itsas garraioaren indar nagusi bihurtzeko.

Europako jabeek izan dute historikoki munduko flotaren zatirik handiena, mende aldaketan gt-aren % 44rekin, eta Asiako jabeek % 32.
Txinako hazkunde azkarrak gidatuta, Asiako ontzi-jabeek Europa gainditu zuten iaz, eta mundu mailako eskaerei erreparatuta, aldea handituko da datozen urteetan. Clarksons Research-ek egindako txosten baten arabera, 2021. urtearen amaieran, Asiako ontzi-jabeek munduko flotaren edukieraren % 43ko merkatu-kuota dute (48,472 itsasontzi, 637 milioi gt) tonaje gordinari dagokionez, Europako ontzi-jabeena gaindituz. Flotaren edukieraren % 42ko merkatu-kuota (30,610 itsasontzi, 630 milioi gt).

Azken hamarkadan, Txinako ontzi-jabeek beren flotaren tonaje gordina 111 milioitik 226 milioira handitu dute, eta orain herrialde guztien artean bigarren ontzi-jabe handienak dira, munduko % 15eko kuotarekin. Txinako salgaiak bidaltzen

Clarksonen arabera, Asiako ontzi-jabeek munduko tonajearen % 43 hartzen dute gaur egun, guztira 637 milioi tonako 48,472 ontzirekin. Horrek Europako ontzi-jabeen % 42ko kuota gainditzen du, 30,610 ontzi barne hartzen dituztenak, 630 milioi tonako tonaje gordinarekin.

«Europatik Asiarako tona-aldaketa denbora batez jarraituko duela dirudi, munduko eskaera-zorroaren ia erdia (79 milioi GT, % 49) Asia Pazifikoko jabeei zuzenduko baitzaie, Europako jabeei % 33 (53 milioi GT) bitartean», adierazi zuen Clarksonsek.

Asiak itsas garraioaren beste alderdi askotan menderatzen du, besteak beste, portuak, itsasontzien eraikuntza eta tripulazioen hornidura.

Horrez gain, Asiak munduko merkataritzan duen merkatu-kuota gero eta handiagoak Asiako herrialde askotan eraikuntza berrietako inbertsio ugari bultzatzen ari da, eta horrek, azkenean, flotaren edukieraren kuota nabarmen handitzea ekarriko du.

Azpimarratzekoa da eskualdeko herrialdeek azken bi urteotan epidemien prebentzio eta kontrolerako murrizketa zorrotzenetako batzuk jasan dituzten arren, mugak bi urtez itxita egon arren, Asiako flotaren hazkundea oso sendoa izan dela pandemiaren mailan.

Hartu adibide gisa itsas garraioaren industria. Agerraldiaren ondoren, edukiontzien garraioaren merkatua azkar suspertu zen 2020ko bigarren seihilekotik aurrera, beheraldi labur baten ondoren. Epidemiak eragindako hornidura-katearen pilaketaren ondorioz, premiazkoa da merkatuan edukiontzi-ontzi kopuru handia eraikitzea. Aldi horretan, Asiako edukiontzi-garraio enpresek 236 itsasontzi eskatu zituzten, guztira 1.81 milioi TEU-ko edukierarekin. Eta eraikuntza berriko eskaeren erritmoak ez du oraindik moteltzearen zantzurik erakusten.

Grezia izan ezik, Europako beste herrialdeetako flotaren hazkundea nahiko motela izan da, edo alderantzikatu ere egin da. Alemania adibidetzat hartuta, Alemaniako ontzi-jabeen ahalmen konbinatua % 34 jaitsi zen aldi berean, 62 milioi tonelaraino.

Clarksonek ere esan zuen joera hori garatzen jarraituko duela. Asiako ontzi-jabeek dituzten eraikin berrien merkatu-kuota ia erdia denez - % 49 (79 milioi gt), aipatzekoa da Txinako ontzi-jabeen eraikuntza berrien eskaeren edukiera osoa 29 milioi gt-ra iritsi dela, munduko kuotaren % 18.

Hala ere, Europako ontzi-jabeen eraikuntza berriko eskaera-ahalmena 53 milioi gt baino ez da gaur egun, eta zati hori % 33koa baino ez da.

/ By tjchinafreight huntza / Shipping

Maersk-ek eta GCT-k New Yorkeko kai-amarratze akordioa lortu dute

Maersk-ek eta GCT New York terminal-operadoreak bi urteko auzi bat konpondu dute GCT-tik Elizabeth-eko (New Jersey) APM Terminals-era hiru Maersk itsasontzi-zerbitzu transferitzeari buruz.

Itsas garraioari buruz gehiago ikasi.

Astelehenean, bi aldeen abokatuek gutun bat aurkeztu zioten auzia epaitzen ari zen epaileari, kasua baztertzeko mozio bateratua aurkezteko asmoa zutela esanez. Hilabete inguru geroago, GCT New Yorkeko abokatuek epaiketa laburtua eskatzeko mozioa aurkeztu zuten Maersken aurka, itsas garraiolariak bere terminal zerbitzu kontratua "nahita hautsi" zuela salatuz eta akordio oharra eman zutela esanez.

Akordioaren baldintzak ez ziren ezagutarazi.

Global Container Terminalsek kudeatzen duen GCT New Yorkek Maersken aurkako salaketa jarri zuen New Yorkeko auzitegi federalean 2020ko apirilean, Maerskek 2015etik Staten Islanden atrakatu diren hiru itsasontzien zerbitzua Maersk-en jabetzako APM Terminals-era transferitzeko erabakiagatik, Elizabeth ondoan (New Jersey).

GCT New Yorkek Maersk-en aurkako salaketa jarri zuen 2020ko apirilaren 20an, amaiera-akordioaren harira, argudiatuz akordioa amaiera-data baino 20 hilabete lehenago iragarri zela.
Gure argitalpenari egindako adierazpen batean, portuko operadoreak azaldu zuen auzitegiari erremedio bereziak eskatu zizkiola, lanaren, eragiketen eta bestelako ondorioen etenaldia amaitzea saihesteko aurretiazko agindu bizkortu baten moduan.
GCT Maersken erabakiaren aurka borrokan ari da, galerak izango dituelakoan eta portuko operadoreari 100 lanpostu baino gehiago galduko dizkiolakoan.
Bien arteko akordioa 2015ean ezarri zen lehen aldiz eta ordutik hainbat aldiz luzatu da.
Maersk-ek apirilaren hasieran iragarri zuen mugimendua, azalduz aldaketaren helburua APM Terminals Elizabeth-en duela gutxi 200 milioi dolarreko hobekuntza eta hedapenaren ondoren eragiketa-eraginkortasun handiagoa lortzea zela.
Konpainiaren bozeramaile batek Offshore Energyri baieztatu zion auzitegiak debeku-agindua baztertu zuela 2020ko apirilaren 24an, ostiralean, eta Maersk-i akordioa maiatzaren 1etik aurrera amaitzeko aukera eman ziola.

Maersk-ek baja-tasa eskaintzen du
Maersk-ek argudiatu zuen GCT akordiotik irten zitekeela kontratuan aurreikusitako bolumenean oinarritutako amaiera-kuota bat onartzen zuen klausula baten bidez. Maersk-ek 2020ko apirilean GCTri bidalitako gutun batean esan zuen 5.4 milioi dolar ordainduko zituela gatazka konpontzeko.

Zerbitzu horiek galdu arren, GCT New Yorkek, beste terminal batzuek bezala, bere patua ikusi du azken 18 hilabeteetan AEBetako inportazioen gorakadaren erdian. New Yorkeko eta New Jerseyko Portu Agintaritzaren arabera, GCT New Yorkeko alokairuak eta edukiontzien trafikoa % 53 igo ziren 2021ean.

GCT New Yorkeko atrakatze-espazio eskuragarria da portuak iaz itsasontzi eta zama gehiago kudeatu ahal izan zituen arrazoietako bat. Wan Hai Lines airelinea independenteak Asia-AEB Ekialdeko Kostaldeko ibilbidea jarri zuen abian aurten, eta bigarren Asiako ibilbide bat gehitu du GCT New York izenekoa. MSCk Asia-Mendebaldeko Kostaldeko ibilbidea ere GCT New Yorkera aldatu du.

/ By tjchinafreight huntza / Shipping

Seaspanek edukiontzi-ontzietan inbertsioa handitzeko asmoa du.

 

Azken bi urteotan, edukiontzien garraio merkatua oso beroa izan da. Seaspan, munduko edukiontzien jabe independente handiena den aldetik, diru-sarrera handiez, bezero nahikoz eta epe luzeko alokairuez gozatu ahal izan zuen arren, garraio industriaren garapen azkarrari esker, konpainiak oraindik ere edukiontzien inbertsioa handitzeko asmoa du.

Vancouverren egoitza duen eta Hong Kongen erregistratutako Atlas Corporation-ek jabetzan duen enpresak erritmo errekorrean hazi da azken urte eta erdian. 2021eko azken finantza-egoerek baieztatu dute enpresaren diru-fluxua oso sendoa izan dela, 400 milioi dolarreko irabaziarekin 2021ean, aurreko urtekoaren bikoitza. Alokairu-negozioak 70 eraikin berri gehitu ditu, edo 0.9 milioi TEU inguru, eta kontratu berriek 12.9 milioi dolar arteko diru-fluxu osoa sortu dute.

Itsasontzi-konpainia handiek bezala, Seaspanek kapital-multzo sendo bat eraikitzen ari da. Zalantzarik gabe, proiektu berrietan inbertitzea oso erraza da Seaspanentzat. Banku batek mailegu bat bermatzeko behar badu, Seaspanek erraz aurki dezake itsasontzi-konpainia handi batekin alokairu-kontratu berri bat, 18 urtera arte iraun dezakeena.

Hala ere, Seaspanek finantzaketa-posizio oso sendoa izango du 2040ra arte, edukiontzien merkatu beroa egunen batean hozten bada ere.

Seaspanek eta bere akziodunek etengabeko etekinak nahi dituzte, itsasontzi-enpresa batek bezala inbertsio jarraituaren bidez. Itsasontzi-enpresa handi askok beren irabaziak logistika-aktiboetan inbertitzeko erabiltzen dituzte. Adibidez, Maersk-ek LF erosi zuen, MSC-k Bolloré-ren Afrikako negozioa eta CMA CGM-k Ceva erosi zuen.

Baina kontuan hartuta irabazi-asmorik gabeko bezeroek ezin dutela garraio-kostu izugarriak ordaindu eta atzerapen luzeak jasan, kasu honetan, itsasontzi-enpresek beren zerga-pizgarri berezietan oinarritzen dira eta irabazi handiak erabiltzen dituzte beste industria batek sentimendu negatiboa areagotu du neurri batean hornidura-kateko merkatuaren atal batzuetan. Seaspanek aztertu behar du nola jokatu epe luzerako "ontzi-jabea eta operadorea" edukiontzien garraio-industrian. Bezeroei zerbitzurik onena emateko.

Gaia denbora batez eztabaidatu da enpresan, baina Torsten Pedersen zuzendari nagusiaren arabera, oraindik ez dago azken ondoriorik. Baina, oro har, enpresak balio-kate globaletan duen posizioa indartzea du helburu, 2025etik aurrera ere barne.

Deskarbonizazioan zeregin bat bermatzea aukera bat izan daiteke, baina beste jarduera batzuk ere izan daitezke, eta aukerak ugariak dira edukiontzien merkatu kaotikoan.

"Industria aldaketa handiak jasaten ari da gaur egun, eta lehia-ingurunea oso desberdina da duela urte batzuk baino. Baliteke lotura batzuk estutzea egitura berrian, eta mugimendu estrategiko eta kontraeraso asko egongo dira industrian. Merkatu-aldaketa handiek sormen-aukera asko eman ditzakete, erronka zirraragarria dela uste dugu."

"Gauza ona da Seaspanek finantza-egoera sendoa izatea" edukiontzien merkatuaren gorakadaren erdian, esan zuen Pedersenek. Seaspanek bere helburuak lortzen ari da gaur egun. Konpainiak akordioak egin ditu operadoreekin datozen bi edo hiru urteetan 70 itsasontzi berri inguru eraikitzeko.

Itsasontzien industriari buruzko azken iruzkinak eginez, honakoa esan zuen: "Bazkide sendoak eta epe luzerako kontratuak ditugu, eta gure bazkide diren ontziolek ontzigintzan historia luzea dute. Industria hau hurrengo urteetan finantzaketa handia izango duen industria da, eta paisaia aldatzen ari da".

/ By tjchinafreight huntza / Shipping

Frontline eta Euronav belgikar petrolio-ontziaren jabeak bat egitea iragarri dute

Frontlinek, John Fredriksen Norvegiako itsasontzi-erregearen petrolio-ontzi filialak, eta Euronavek, Belgikako petrolio-ontziaren jabeak, bat-egitea iragarri dute. Jabea berriak, 146 petrolio-ontzirekin, Txinako China Merchants Shipping gainditu du, eta "Big Mac" bihurtu da petrolio-ontzi oso handien (VLCC) merkatu globalean.

Bat-egitea gauzatzen bada, talde bateratuak Frontline izenarekin jarraituko du lanean eta Belgikan, Norvegian, Erresuma Batuan, Singapurren, Grezian eta AEBn jardungo du. Talde bateratuaren buru Hugo De Stoop jauna izango da zuzendari nagusi gisa, eta talde bateratuaren Administrazio Kontseilua zazpi kidek osatuko dutela aurreikusten da, besteak beste, Euronav gainbegiratze batzorde independenteko hiru kide, Hemen Holding Limited-ek (“Hemen”) izendatutako bi eta beste bi zuzendari independente berri. Frontline-ren akziodun handiena, Hemen, eta Euronav-en partaidetzak dituzten enpresa erlazionatuek akordio potentziala babestuko dutela hitzeman dute.

Enpresek esan zuten konbinazioak eskala-ekonomiak eskaintzen dituela, eta horrek flotaren erabilera hobetzea erraztuko duela eta logistikaren digitalizaziorako trantsizioa eta zisterna-ontzien karbono gutxiko erregaien adopzioa erraztuko dituela.

«Fusioak munduko petrolio-operadore independente nagusia sortuko du», idatzi zuen KBC Securitiesek bezeroei zuzendutako ohar batean, eta ohartarazi zuen ez zegoela bermerik fusio-akordiorik lortuko zenik.

Bat-egitearen bidez, 4.2 milioi dolar baino gehiagoko merkatu-kapitalizazioa duen petrolio-ontzi operadore independente liderra sortuko da mundu osoan, 69 VLCCko flota batekin (eraikitzen ari diren 9 eraikin berri barne) eta 57 Suezmaxekin, baita 20 LR2/Afra motako petrolio-ontzirekin ere. VLCC merkatuan, bi enpresen flota konbinatuak merkatuaren % 8 inguru hartzen du, eta hori nahikoa da China Merchants Steamship-en, munduko VLCC ontzi-jabe handienaren, 54 itsasontziak (eraikitzen ari diren 3 itsasontzi berri barne) gainditzeko.

Flota handitu eta konbinatuari esker, enpresa berriari bezeroei zerbitzu hobea emango dio mundu osoan. Gainera, digitalizazioa eta karbono gutxiko erregai berrien aplikazioa barne hartzen dituzten aldaketa teknologiko azkarrak kontuan hartuta, enpresa berriek baliabide gehiago mobilizatu ahal izango dituzte erronka eta energia-trantsiziorako aukeren aurrean.

Bat-egiteari buruz, John Fredriksenek esan zuen: "Frontline eta Euronaven batuketak petrolio-ontzien merkatuko lider bat sortuko du, eta horrek talde bateratuari akziodunentzako balioa ematen jarraitzea ahalbidetuko dio, sinergia nabarmenez gain. Frontline berriak gure bezeroei balio erantsiko zerbitzuak eskaini ahal izango dizkie, flotaren erabilera eta diru-sarrerak handituz, eta horrek interesdun guztiei mesede egingo die".

Ulertzen denez, iaz John Fredriksenek Euronaven % 5.5eko partaidetza erosi zuen CK Limited filial baten bidez, eta 7.7 milioi akzio erosi zituen beste filial baten bidez, FamatownFinance. Bi eragiketa-txanda egin ondoren, John Fredriksenek Euronaven 19.8 milioi akzio zituen, % 9.8ko partaidetza-ratioarekin, eta horrek berehala piztu zuen merkatuan bat-egiteari buruzko espekulazioa.

Bat-egitea oraindik transakzio-egituraren, due diligence berrespen-prozesuaren, balizko bat-egite-akordioaren baldintzen, aplikagarri diren administrazio-kontseiluaren, akziodunen, bezeroen, mailegu-emailearen eta/edo arautzaileen baimenen, langileekin egindako kontsulten eta ohiko beste itxiera-baldintzen menpe dago.

Frontline eta Euronav negozio-konbinazio potentzial baterako transakzio-egitura egoki bat lortu eta amaitzeko lanean ari dira. Merkatuak oraindik ez du bat-egitea osatzeko aukerarik, eta ez dago bermerik alderdiek azken akordio batera iritsiko direnik, eta edozein transakzio osatzea goiko baldintza asko betetzearen menpe dago. Frontlinek eta Euronavek interesdun guztiak etorkizuneko garapenen berri izango dute, aplikagarri diren araudien arabera.

/ By tjchinafreight huntza / Shipping

McKinseyk berri txarrak iragartzen ditu bidaltzaileentzat

McKinsey & Company-ren analisi berri baten arabera, bidaltzaileek prestatu behar dute edukiontzi estuen merkatua 2024ra arte normalizatuko ez den gertaeretarako. Baina aholkularitza-etxeak ShippingWatch-i esan dionez, bidalketa-tasak pandemia aurreko zifrak baino % 50 handiagoak izan daitezke.

Edukiontzien merkatua tentsio handian egon da 2020ko erdialdetik, Estatu Batuetako salgaien eskaria izugarria delako, pandemiaren ondorioz portuen itxieragatik, edukiontzien eskasiagatik eta munduko edukiontzien portu handi eta garrantzitsuenetan pilaketa handia dela eta.

Merkatu estu honen ondorioa edukiontzien garraio-tasen igoera handia da. Azken bi urteotan edukiontzien garraio-enpresen diru-sarrerak eta irabaziak hazkunde historikoa izan dute. Iaz, hamar itsas garraio-enpresa nagusien diru-sarrera osoak 100 milioi dolar estatubatuar gainditu zituen. Puntualtasun-tasa hamarkada bat baino gehiagoko mailarik baxuenera jaitsi da.

Edukiontzien garraio-enpresen bezero diren zenbait bidalketa-enpresa aspalditik ez dira egoera hauetaz kexatzeari utzi, eta are gehiago, uste dute edukiontzien garraio-enpresak zorrotzago arautu beharko liratekeela.

Baina McKinsey-ren azken txosten honek ur hotza botatzen die bidaltzaileei.

McKinsey-k, munduko kudeaketa aholkularitza enpresa handienetako batek, egungo edukiontzi garraio merkatuari buruzko bere iritzia eman zuen "Edukiontzien logistikako egungo etenaldiari aurre egitea" izeneko txosten batean. Ontzi berri ugari eskatu dira edukiera handitzeko, baina edukiontzi garraio industriaren normalizazioa lehen hiruhilekora arte atzeratu daiteke oraindik. Egoera okerrera egiten badu, merkatuaren normalizazioa 2024 ondoren arte iraun dezake.

McKinsey-k ere adierazi zuen edukiontzien garraio-tasak altuak izaten jarraituko dutela 2022ko zatirik handienean, eta edukiontzien logistika-hornikuntza-katean etenaldiak izaten jarraituko dutela.

Steve Saxonek, McKinseyko bazkideak eta gaur egun McKinseyren Shenzheneko bulegoan edukiontzien merkatuaren analistak, esan zuen duela hilabete batzuk edukiontzien industriaren etorkizunari buruzko gure iritzia galdetu izan bazenute, ikuspegi positiboa (susperraldia) izatera ere makurtu gintezkeela. Baina oraintxe bertan, McKinsey ikuspegi pesimista baterantz jotzen ari da -- berri txarrak bidaltzaile baten ikuspuntutik.

McKinsey-k lau aukera proposatzen ditu edukiontzien garraio merkatuaren etorkizuneko garapenerako.

Kasurik baikorrenean, edukiontzien garraio merkatua normaltasunera itzul daiteke 2022ko hirugarren hiruhilekoan. Ohiko salgaien bolumenak, ohiko edukiera eskaintzak eta ohiko salgaien tasak.

Baina McKinseyk ere esan zuen eszenatoki baikorrena agian ez dela posible izango.

/ By tjchinafreight huntza / Shipping

Edukiontzien garraio merkatua urria da, eta bigarren eskuko ontzien prezioa izugarri igo da

Epidemia hasi zenetik, edukiontzien garraio merkatuaren eskaintza eta eskaria desorekatuta egon dira, eta garraio-tasa izugarri igo da. "Diruaz kezkatzen ez diren" itsasontzi-enpresek erosi eta alokatu dituzte. Txatar kopurua ia zero da.

Alphalinerren datuen arabera, edukiontzi-lineek 500 edukiontzi-ontzi baino gehiago eskuratu dituzte bigarren eskuko ontzien merkatuan azken 18 hilabeteetan. Horien artean, Mediterranean Shipping izan zen erosle handiena, guztira 169 bigarren eskuko ontzi erosiz, guztira 636,900 TEU-ko edukierarekin; ondoren CMA CGM etorri zen, 62 ontzi erosiz, guztira 207,000 TEU-ko edukierarekin. Maersk Line hirugarren postuan geratu zen, 141,600 TEU-ko 27 ontzi erosiz. Laugarren postuan Wan Hai Shipping dago, 139,700 TEU-ko 23 ontzi erosiz.

ALphalinerrek adierazi zuen merkatuaren susperraldiaren hasieran bigarren eskuko ontzien prezioa oraindik maila baxuan zegoela, eta horrek aukera hobea bihurtzen zuela edukiontzien garraio-enpresentzat erosteko eta alokatzeko. Aldi berean, ustiapenik gabeko ontzi-jabe txiki asko (NOO) porrotaren atarian daude urteetan alokairu-sarrera baxuak izan dituztelako, eta zaila dela edukiontzien garraio-enpresek eskaintzen dituzten prezio altuei aurre egitea.

Bigarren eskuko ontzien merkatuan, edukiontzi-ontzien prezioak inoizko mailarik altuenetara igo dira. Salmenta-egoera beroak edukiontzi-ontzien desegitea ia zero bihurtu du, eta txarter-merkatuko edukiera 1.6 milioi TEU jaitsi da.

Aldi berean, edukiontzi-ontzi berrien eskaerek ere errekor handia jo zuten iaz. Clarksonen datuek erakusten dute 2021ean edukiontzi-ontzien eskaera-bolumena 569 ontzira iritsiko dela, 4.3 milioi TEUrekin, eta kontratuaren balioa 42.8 milioi dolar estatubatuarretara iritsiko dela. Eskaera-maila hau % 29 handiagoa da 2007ko aurreko 3.3 milioi TEU errekorra baino. 2020an amaitutako 10 urteetan izandako batez besteko eskaera-bolumenaren 3.5 aldiz handiagoa.

2022az geroztik, 124 eskaera berri izan dira edukiontzi-ontzien merkatuan, guztira 857,600 TEU inguruko edukierarekin. Kalkulatzen da edukiontzi-ontzien eskaera-bolumena maila altuan mantenduko dela 2022aren ondoren.