Nazioarteko bidalketa berdin konplikatua eta garestia da, batez ere distantzia luzeko salgaien kasuan. Txinatik AEBetara inportatzean, garrantzitsua da bidalketa-enpresetan eta salgaien kostuak eta denborak murrizteko metodoetan arreta jartzea.
Ameriketako Estatu Batuetako bandera eta Txinako Errepublikako bandera elkarrekin astintzen dira masten gainean, elkarren ondoan, egun eguzkitsu eta haizetsu batean.
Nola bidali Txinatik AEBetara
Txinan produktuak fabrikatzen eta AEBetan saltzen dituzten inportatzaileek bidalketa-metodo ugari aukeratu ditzakete, besteak beste, express, aireko eta itsasoko bidalketa.
Erabilitako metodoa edozein dela ere, inportatzaile gehienek Txinako garraiolarien menpe egongo dira beren bidalketak kudeatzeko. Hau horrela da TJ-chinafreight bezalako garraiolari entzutetsu batek beren logistika behar konplexuekin lagun diezaiekeelako, eta, aldi berean, diru asko aurreztu dezaketelako Txinari zerbitzua ematen dioten aire konpainia eta zama-ontzi nagusiekin dituzten bidalketa-akordio ugariri esker.
Zein da Txinatik AEBetara bidaltzeko modurik onena?
Itsas garraioa da nazioarteko bidalketa-metodorik ohikoena, alde handiz. Bidalketa guztien % 90 inguru itsas garraioaren bidez egiten da. Salgai-bolumen handiak garraiatzen ari bazara, hau izan beharko litzateke zure aukerarik onena.
Itsas garraioko itsasontziek pisu eta kantitate izugarriak garraiatzeko gai dira. Txinatik AEBetara garraiobiderik errentagarriena da, agian, eta CO2 isuriak nahiko baxuak dira beste aukera batzuekin alderatuta. Oro har, murrizketa gutxiago daude itsas garraiorako aireko garraioarekin alderatuta.
Garraio-denbora
Itsas garraioa da aukerarik motelena: kontuan hartu beharko zenuke bi herrialdeetatik itsas garraioa 30-40 egun inguru behar dela. Garraio-denbora hau ez da soilik aldez aurretiko prestaketen ondoriozkoa, baita itsasontzi-konpainiak orain motelago mugitzen ari direlako erregai-kostuak aurrezteko. Gainera, kontuan izan ustekabeko gertaera asko gerta daitezkeela: eguraldi txarra, portu-pilaketak, etab. Nolanahi ere, TJ-chinafreight-ek itsasontzi-enpresa onenekin eta fidagarrienekin bakarrik lan egiten du, gure bezeroentzat prozesu arazorik gabekoa bermatzeko.
Hona hemen zure bidalketarekin batera datozen gastu nagusietako batzuk:
Aireko garraioa da Txinatik ondasunak inportatzeko modurik azkarrena. Nazioarteko bidalketa premiazkoak koordinatzen ari diren inportatzaileek maiz erabiltzen dute. Normalean, itsas garraioko bidalketek 20 eta 30 egun artean behar dituzte Txinatik AEBetara kontinenteetan zehar bidaiatzeko. Aireko garraioa segurua eta fidagarria da, eta orduak behar ditu helmugara iristeko.
Aireko garraioaren alde txar nagusia garestia dela da. Normalean kamioi bidezko garraioa baino 5 aldiz garestiagoa da eta itsas garraioa baino 16 aldiz garestiagoa. Elementu handiak eta bolumen handikoak garraiatzerakoan ere mugatua da.
Aireko garraio- tarifak pisuaren eta bolumenaren arabera zehazten dira. Garraiolariek pisu dimentsiodunaren edo pisu errealaren arabera kobratzen dute, zein zifra den garestiena arabera.
Garraio-denbora
Express Aukerak
Txinatik AEBetara airez salgaiak nazioarteko express bidez bidaltzen dituzunean, hiru eguneko trantsizio-denbora kontuan hartu behar duzu. Atzerapen horrek zama jaso eta irteerako aireportura eramaten du. Zure bidalketa oso premiazkoa bada, lehentasunezko express zerbitzua ere ezar dezakegu entrega azkarragoa lortzeko.
Aire-garraio estandarra
Bi herrialdeen arteko aireko garraio erregularrak normalean 8-10 egun irauten du.
Garraio azkarra normalean salgaiak abisu laburrean garraiatzeko erabiltzen da. Elementu txikiak bidaltzeko bakarrik da kostu-eraginkorra, beraz, aireko edo itsasoko garraioa erabili beharko litzateke produktu handiagoetarako.
Hain denbora-eraginkorra izatearen arrazoi nagusia zerbitzu arindua dela da, enpresa bakar batek osorik egiten duena. UPS, FedEx eta DHL bezalako mezulariak zama- garraiolari azkartzat hartzen dira.
Bidalketa-metodo egokiena aukeratu nahi baduzu, denbora-beharrak zehazten du batez ere bidalketa-metodo onena
Denbora lehentasun nagusia denean, enpresek aukera guztiak bilatuko dituzte salgaiak modu azkarrenean bidaltzeko, eta denboraren abiadurak zehazten du bidalketaren kostua.
Noski, zure salgaien pisuak eta bolumenak ere eragina izango dute bidalketa-metodoaren aukeraketan.
Edozein bidalketa-metodo erabiltzen duzun arren, Txinatik AEBetara bidaltzeko modurik merkeena TJ-chinafreight bezalako Txinako garraiolari entzutetsu bat erabiltzea da.
Oakland-eko portuan, Kalifornian. Azken aldiz portu-langileen kontratuak iraungi zirenean, AEBetako mendebaldeko kostaldeko portuek hilabeteetako etenaldiak jasan zituzten. Lortu informazio gehiago itsas garraio zerbitzuei buruz.
Nazioarteko Itsas Zabalgune eta Biltegien Sindikatuaren kontratua ekainaren amaieran iraungiko da. Portuaren menpe bizibidea dutenentzat —kamioi gidarientzat, logistika enpresentzat, txikizkarientzat— uztailaren 1ak ziurgabetasun handiko aldi baten hasiera markatzen du.
Langileen arteko gatazkak trafiko-ilarak areagotu ditzake, eta dozenaka itsasontzi Ozeano Barean zain utzi, atrakatu aurretik. Horrek eskasia areagotu eta dagoeneko altuak diren kontsumo-prezioak igoarazi ditzake.
Portuko langile batzuek portuan kaosa piztea leporatu diete kontratu negoziazioen aurretik, terminaleko operadoreen gaineko eragina handituz eta, aldi berean, gainerako guztien salgaien fluxua oztopatzen dutelako.
«Kontratu bat sinatzen den bakoitzean, gauzak moteldu egiten dira», esan zuen Anthony Chiltonek, 55 urtekoak, Hego Kaliforniako portuen eta biltegien artean edukiontziak eramateko kamioi bat gidatzen duenak. «Beti terminalak leporatzen dizkiegu errua. Langileak. Lasai egoten dira, atsedenaldiak hartzen dituzte, gaixorik daudela esaten dute».
Portuetan lan egiten dutenen artean, deskribapen horiek atsekabe handia eragin dute. Portuko langileek diote ez dutela asmorik mende bateko pandemiarik okerrenean etenik gabe egiten dituzten lan ekonomikoki ezinbestekoak, fisikoki nekagarriak eta arriskutsuak moteltzeko edo gelditzeko.
«Bi aldeak prestatzen ari dira», esan zuen Mario Cordero Long Beacheko portuko zuzendari exekutiboak duela gutxi egindako elkarrizketa batean bere bulegotik, garabi erraldoiak eta itsasontzi edukiontzien pilak ikusten zituela: «Pizgarri bat da, herrialde osoa begira dagoelako».
Negoziazio egoerari dagokionez, bi aldeek abantaila nahikoa dituztela dirudi. Portuko langileentzat, alde batetik, portuaren kanpoaldean dauden edukiontzi-ontzien flota luzea bihurtu da haien armarik indartsuena. Bestetik, portuko langileen lanaldi osoko lana oso garrantzitsua da terminalaren funtzionamendua mantentzeko eta terminal-enpresaren irabazi ultra-altuak egonkortzeko. Seattleko kai berriaren (5. kaia) inaugurazioan, urtarrilaren 7an, Rich Austin ILWV 19ko presidenteak esan zuen: "Gogor lan egin dugu gure produktibitatea hobetzeko azken 5-6 urteetan, aitortzen baitugu hau oso industria lehiakorra dela eta orduko maneiatzen diren edukiontzi kopurua garrantzitsua dela". Era berean, adierazi zuen portuak aldi baterako langile asko enplegatzen dituela portuko eragiketak laguntzeko.
Terminal-enpresentzat, gehienak munduko itsasontzi-enpresa handienen filialak direnentzat, portuko langileen grebak eragina izango du hornidura-kateen eragiketetan. Baina Biden administrazioak hornidura-kateak egonkor mantentzeko egindako azken presioak litekeena da gobernuaren esku-hartzea negoziazioetan, eta Joe Biden AEBetako presidentearen administrazioak argi utzi du prest dagoela hornidura-kateak optimizatzeko Erregelamendua onartzeko.
Terminal-enpresentzat, gehienak munduko itsasontzi-enpresa handienen filialak direnentzat, portuko langileen grebak eragina izango du hornidura-kateen eragiketetan. Baina Biden administrazioak hornidura-kateak egonkor mantentzeko egindako azken presioak litekeena da gobernuaren esku-hartzea negoziazioetan, eta Joe Biden AEBetako presidentearen administrazioak argi utzi du prest dagoela hornidura-kateak optimizatzeko Erregelamendua onartzeko.
Horrez gain, grebak AEBetako ekonomian eragina badu, ez die portuetako langileei mesederik egingo.
Portuko langileak AEBetako industriako soldata handienak jasotzen dituzten langileen artean daude, baina argudiatzen dute hori dela beren bizitza arriskuan jartzen dutena. A Klaseko portuko langileek, pentsioak eta prestazioak dituztenek, baita ordutegi erregularra ere, normalean 100,000 dolar baino gehiago irabazten dute urtean. "Aldi baterako" langileek ere —txandarik gabeko bermea dutenek— orduko 32 dolar baino gehiago irabazten dute.
Txinatik AEBetara bidali nahi duzu ? Informazio gehiago lortzeko, egin klik hemen.
Eskaintza eta eskariaren baldintzak hobetu ziren, eta garraio-tasak jaisten jarraitu zuten. Faktore ziurgabe asko daude, eta etorkizuneko joera oraindik ez dago argi.
Duela gutxi, edukiontzien garraio merkatuko ibilbide nagusien merkantzien tasek goranzko erritmoa aldatu dute eta azken hilabetean jaisten jarraitu dute. Hala ere, iazko laugarren hiruhilekoko merkantzien tasa altua aurtengo lehen hiruhilekoan ere jarraitu duenez, egungo merkantzien tasa iazko aldi berekoa baino askoz handiagoa da oraindik.
Ibilbide anitzeko merkantzia-tasak jaitsi dira
Drewryren datuen arabera, martxoaren 17an, Munduko Edukiontzidun Garraioaren Indizea (WCI) 8,832.23 USD/FEU zen, hiletik hilera % 3.8 jaitsi zena eta 2021eko aldi berarekin alderatuta % 79 igo zena oraindik.
Ibilbideei dagokienez, Shanghai-Rotterdam garraio-tasa 12,221 USD/FEU izan zen, hiletik hilera % 4 jaitsi zen; Shanghai-Genova garraio-tasa 12,619 USD/FEU izan zen, hiletik hilera % 1 igo zen; Shanghai-Los Angeles garraio-tasa 10,154 USD/FEU izan zen, hiletik hilera % 7 jaitsi zen; Shanghai-New York garraio-tasa 12,276 USD/FEU izan zen, hiletik hilera % 5 jaitsi zen.
Martxoaren 18an, Shanghai Shipping Exchange-k argitaratutako Txinako Esportazio Edukiontzien Garraio Indizea (CCFI) 3301.10 puntukoa izan zen, aurreko hilabetearekin alderatuta % 1.9 gutxiago. Horien artean, Europako ibilbideen garraio-indizea % 1.9 jaitsi zen hil artean, Mediterraneoko ibilbideen garraio-indizea % 0.5 jaitsi zen hil artean, AEB-Mendebaldeko ibilbideen garraio-indizea % 3.8 jaitsi zen hil artean, eta AEB-Ekialdeko ibilbideen garraio-indizea % 2.1 igo zen hil artean.
Ningboko Itsasketa Burtsak argitaratutako Ningboko Esportazio Edukiontzien Garraio Indizearen (NCFI) arabera, martxoaren 18an indize konposatua 3,613.9 puntutan itxi zen, hau da, 11 astez jarraian hilabete arteko jaitsiera, 2021eko abenduaren amaierako maila gorenetik eta otsailaren amaieratik % 15.3 jaitsi zen. % 8.4 jaitsi zen.
Otsailaren amaieratik ibilbide desberdinen egoera ikusita, Hego Amerika ekialdeko ibilbidearen merkantzia-indizea % 19.3 jaitsi zen, Hego Amerika mendebaldeko ibilbidearena % 16.7, Ekialde Hurbileko ibilbidearena % 17.6, India-Pakistan ibilbidearena % 13.7 eta Europako ibilbidearena % 13.7. Prezioen indizea % 11.7 jaitsi zen, jaitsierarik nabarmenena izanik. 40 oineko TEUaren batez besteko merkatu-prezioa, Europa, Hego Amerika Ekialdea, Hego Amerika Mendebaldea eta Amerika Mendebaldea ibilbideetan prezioa igo ondoren, 1,500 USD/FEU baino gehiago jaitsi zen, eta merkantzia-tasa izan zen jaitsierarik handiena. Ikus daitekeenez, azken hilabetean, ibilbide batzuen merkantzia-tasak berdin mantendu edo hilabete arteko apur bat igo diren arren, oro har, beheranzko joera erakutsi dute.
Egun bakarreko garraio-tasari dagokionez, martxoaren hasieran, garraio-tasaren joerak inflexio-puntu argi bat erakutsi zuen.
Xenetaren datuen arabera, duela gutxi, Txinatik Europarako merkantzien tasek 2020ko otsailetik izan duten egun bateko jaitsierarik handiena izan dute. Martxoaren 1ean, ibilbideko batez besteko prezioa ia 500 $/FEU jaitsi zen, 13,340 $/FEUra iritsiz. 2021eko irailetik lehen aldia da ibilbide honetako merkantzien tasak 13,500 $/FEUtik behera daudela.
Hala ere, agentziak adierazi zuen Asia-Europa ibilbideko garraio-tasak oso maila altuan daudela oraindik COVID-19 agerraldiaren aurrekoekin alderatuta. 2018-2020an, ibilbide honetako batez besteko garraio-tasa 1,500 USD/FEU baino ez zen.
Horretan oinarrituta, Zheng Jingwenek, Shanghaiko Nazioarteko Itsasketa Ikerketa Zentroko Nazioarteko Itsasketa Ikerketa Institutuko analista nagusiak, China Shipping Weekly aldizkariko kazetari batekin egindako elkarrizketa batean esan zuen aurreko urteetako joeraren arabera, garraio-tasa apur bat eta labur jaitsiko dela lehen hiruhilekoan.
Qian Hangluk, Ningbo Shipping Exchange-ko industria-analistak, hau ere esan zuen: "Hau batez ere ohiko denboraldi-aurrean gertatzen da, eta horrek edukiontzien garraio-merkatuaren salgaien tasa orokorra urtarrilaren erdialdetik martxoaren amaierara jaisten jarraitzen du. Adibidez, 2019an, 2021ean eta 2021ean, NCFI indize konposatuak 10 asteko beherakada izan du, % 25.7ko eta % 19.4ko jaitsiera metatuarekin, hurrenez hurren".
Alphalinerren arabera, itsas garraiolari batzuek ontziak erosten ari dira edukiera handitzeko, txartertu beharrean, eta horrek edukiera 1.6 milioi TEU murrizten du edukiera edukiera handitzeko.
Horrez gain, itsasontzi-bitartekarien zirkuluetan kezka dago, irekitako edukiera murrizketa honek industriak itsasontzien merkataritzaren ohiko denboraldi gorenei eta behe-sasoiei aurre egiteko duen gaitasuna ahulduko duelako.
Ontzi-bitartekarien arabera, NOOek (ontzi-jabe ez-operatiboek) kontrolatzen zuten edukiera-galera 2020ko abuztuan hasi zen, itsasontzi-konpainiek, merkantzien tasen igoeraren ondorioz diruz gainezka, beren flotei edukiera gehitzen hasi zirenean.
18 hilabetetan, 500 edukiontzi-ontzi baino gehiago saldu zaizkie bigarren mailako merkatuaren bidez lineako operadoreei, COVID-19 osteko salgaien eskaria handian oinarritutako flota-exodo masiboa, Alphalinerrek esan duenez.
"Kontainer-ontzien eskaria izugarriak kontainer-ontzien alokairuak edukiontzien garraioaren historian inoiz ikusi gabeko mailetara igotzea eragin du, ia gau batetik bestera."
«MSC izan da orain arte erosle nagusia, 169 bigarren eskuko edukiontzi-ontzi erosi baititu, guztira 636,900 TEU garraiatzeko ahalmenarekin», esan zuen Alphalinerrek.
CMA CGM izan zen edukiontzi-ontzien merkatuan bigarren itsasontzi-enpresa aktiboena, 62 ontzi erosiz, guztira 207,000 TEU-ko edukierarekin; Maersk hirugarren postuan sailkatu zen, 27 ontzi erosita, guztira 141,600 TEU-ko edukierarekin; ondoren Wanhai etorri zen, 23 ontzi erosita, guztira 139,700 TEU-ko edukierarekin.
Hala ere, itsasontzi-konpainia batzuek eraikuntza berrietan irabazitako garraio-tasa aprobetxatzea erabaki dute akziodunei dibidenduak handitzeko, edo txarter-merkatuan epe luzerako txarter finkoetarako aukerak aprobetxatzeko.
Alphalinerren datuen arabera, azken 20 hilabeteetan, operatzen ez diren ontzi-jabeek 175 itsasontzi eskatu dituzte, guztira 710,321 TEU-ko edukierarekin, eta horietatik erdiek baino gehiagok epe luzerako txarter-kontratuak sinatu dituzte itsasontzi-enpresekin.
«Edukiera-galerarekin alderatuta eraikin berrien kopuru txikiak iradokitzen du operatzen ez diren jabeen flotek 1,000-9,000 TEU tamainako edukiontzi-ontzi gehiago eskatu behar dituztela», esan zuen ontzi-agenteak.
Baina gaineratu zuen hainbat faktorek eragozten zituztela jabeek itsasontzi berriak eskatzea, besteak beste, kostuen igoera, epeak luzeagoak eta ingurumen-araudiaren eta erregai-aukeren inguruko ziurgabetasuna.
Bitartean, shipbrokers-eko iturriek esan zuten kezkatuta zeudela merkatuan dauden edukiontzi irekien edukiera faltagatik, baita etorkizunean soberan dauden edukiontzi-ontzien faltagatik ere.
«Oraingoz, aurreikuspenak ez dira oso onak», esan zuen bitartekari batek. «Hala ere, uste dugu egoera nolabait normaltasunera itzultzen denean, itsasontzi-enpresek erosi dituzten soberako itsasontzi txiki batzuk mugitzea aztertuko dutela. Alokatu, horrek saltzeko zerbait emango digu», esan zuen.
AEBetako esportatzaileek Indiara esportatzerakoan zenbait oztopo daudela jakin behar dute. Baina plangintza zainduarekin eta US Business Services bezalako agentzien laguntzarekin, tamaina guztietako esportatzaileek arrakasta izan dezakete Indiako merkatuan. Indiako Negozio Gida Nazionalaren arabera, erronkak hauek dira:
Tarifa altuak eta politika protekzionistak
Esportatzaileek eta inbertitzaileek araudi eta tarifa erregimen opako eta askotan aurreikusezin bati aurre egin behar diote. xxx
prezioen sentikortasuna
Ekonomiaren moteltzearen eta pandemiaren aurretik ere, Indiako enpresak eta kontsumitzaileak oso sentikorrak ziren prezioekiko.
Azpiegitura
Errepide, trenbide, portu, aireportu, hezkuntza, sare elektriko eta telekomunikazio azpiegitura desegokiak dira herrialdeak hazkunde ekonomiko sendoa lortzeko ahaleginetarako oztopo nagusiak. Indiako urbanizazio jarraituak eta diru-sarreren igoerak azpiegitura hobetuen eskaera handitu dute zerbitzu publikoak emateko eta hazkunde ekonomikoa mantentzeko.
Datuen lokalizazio-eskakizunak eta merkataritza elektronikoaren murrizketak
Indiako gobernuak politika oldarkor bat jarraitzen ari da, zeinak Indiako datuak Indian bakarrik prozesatu eta gordetzea eskatzen baitu, eta horrek eragin handia izan du AEBetako enpresa askoren negozioetan. Indiako legegintzaldian onartzen ari den datuen babeserako lege-proiektuak Indiako eta nazioarteko negozio ugariri eragingo die. Merkataritza elektronikoko enpresek linean zer eta nola sal dezaketen buruzko legeen aldaketak kolpe ustekabekoa dira AEBetako lineako erraldoiarentzat. Lege berriak merkataritza elektronikoko enpresen deskontuak mugatzen ditu eta enpresei debekatzen die eurek afiliatutako edo jabetzako enpresetako produktuak saltzea.
Tokiko edukiaren eskakizunak
Sektore espezifikoetan, besteak beste, informazio eta komunikazio teknologian (IKT), elektronikan eta eguzki energian, Indiako gobernuak tokiko edukiaren eskakizunak bilatzen ari da BPGari manufakturak egindako ekarpena handitzeko. Politika hauek eragin negatiboa izan dute AEBetako esportatzaileengan.
Estatu boterea
Enpresek prest egon beharko lukete Indiako 29 estatuetako eta 7 lurralde federaletako negozio eta ekonomia baldintza desberdinei aurre egiteko. Indian boterea eta erabakiak hartzeko prozesua deszentralizatua dago, eta estatu mailan alde handiak daude lidergo politikoari, gobernantzaren kalitateari, araudiei, zergei, industria harremanei eta hezkuntza mailei dagokienez.
Jabetza intelektuala (IP)
India munduko ekonomia nagusietako bat da jabetza intelektualaren babesari eta betearazpenari dagokionez erronka handienetako bat duena.
2. Aduana-araudia
Lehenik eta behin, Indiako barnealdeko merkantzia-estaziora eramandako salgai guztiak itsasontzi-enpresak garraiatu behar ditu, eta zamalanetarako agiriaren eta manifestuaren azken helmugako zutabea barnealdeko puntu gisa bete behar da. Bestela, portuan kutxa zulatu edo kuota handia ordaindu behar da manifestua aldatzeko barnealdeko puntura transbordatu aurretik.
Bigarrenik, salgaiak portura iritsi ondoren, aduana-biltegian gorde daitezke 30 egunez. 30 egun igaro ondoren, aduanak entrega-abisua emango dio inportatzaileari. Inportatzaileak ezin baditu salgaiak garaiz jaso arrazoiren batengatik, behar den luzapena eska diezaioke aduanari. Indiako erosleak luzapenik eskatzen ez badu, esportatzailearen salgaiak enkantean jarriko dira aduanan 30 egun gorde ondoren.
3. Aduana-baimena
Deskargatu ondoren (normalean 3 eguneko epean), inportatzaileak edo bere agenteak Sarrera-Agiria laukoiztuta bete behar du lehenik. Lehenengo eta bigarren orrialdeak aduanak gordetzen ditu, hirugarren orrialdea inportatzaileak gordetzen du, eta laugarren orrialdea inportatzaileak zerga ordaintzen duen bankuak gordetzen du. Bestela, atxikipen-tasa handiak ordaindu behar zaizkio portu-agintaritzari edo aireportu-agintaritzari.
4. Itzultzeko araudia
Indiako Aduanek xedatzen dute esportatzaileak jatorrizko inportatzailearen salgaien abandonu-ziurtagiria, dagokion entrega-ziurtagiria eta esportatzailearen itzulera-gutun eta telegramen eskaera aurkeztu behar dituela, eta portuko biltegiratze-tasak, agentzia-tasak eta bestelako tasa arrazoizkoak ordaindu ondoren bidalketa-agenteari utzi behar diola itzulera-prozedurak burutzea.
Inportatzaileak ez badio esportatzaileari salgaiak ukatu izanaren ziurtagiria eman nahi, esportatzaileak inportatzaileak ordaintzeari edo entregatzeari uko egiten dion gutunean edo bankuak edo bidalketa-agenteak emandako inportatzaileak ordainketa ez egiteari uko egiten dion gutunean, dagokion entrega-ziurtagirian eta saltzailearen eskaeran oinarritu ahal izango da. Salgaiak itzultzeko gutuna eta telegrama bidalketa-agenteari emango zaizkio itzulketa-eskaera zuzenean aurkezteko dagokion Indiako portu-aduan eta dagokion prozedurak egiteko.
Mikroplastikoak, oro har, 0.33 mm eta 5 mm arteko tamaina duten plastikozko partikulak dira [1]. Mikroplastikoak hainbat iturritatik etor daitezke, besteak beste, higiene pertsonaleko produktuetako mikroaleak; arropa sintetikoetako zuntzak; aurrez fabrikatutako granuluak eta hautsak; eta plastikozko produktu handiagoetatik degradatzen diren zatiak. Plastikozko partikula txikiago hauek uretako organismoek irentsi ditzakete. ACCren Plastikoen Dibisioak eta bere kide diren enpresek mikroplastikoek itsas ingurunean izan dezaketen eginkizun potentziala hobeto ulertzeko lan egiten dute.
Hainbat ikerketek erakutsi dute itsas inguruneko mikroplastikoek kutsatzaile organiko iraunkorrak (POP) xurga ditzaketela.
Mikroplastikoak tamaina txikikoak dira, baina azalera espezifiko oso handia dute, eta ingurumeneko kutsatzaileak xurgatzeko gaitasun handia dute. Zergatik gertatzen da hau?
Azalera espezifikoak material-bolumen unitate batek duen azalera osoa adierazten du. Mikroplastikoa kubo bat dela suposatuz, etengabe mozten da, baina bolumen osoa aldatu gabe mantentzen da. Ikus daiteke zenbat eta mikroplastiko txikiagoa moztu, orduan eta kontaktu-azalera osoa handiagoa dela. Zenbat eta kontaktu-azalera handiagoa, orduan eta adsorzio-gune gehiago eta adsorzio-ahalmen handiagoa, beraz, mikroplastikoek adsorzio sendoa dute.
Zergatik dira txarrak mikroplastikoak?
Urteak daramatzagu badakigu mikroplastikoak arazoak direla, baina gero eta ikerketa gehiagok azpimarratzen dute zenbaterainoko eragina duten ingurumenean eta gure osasunean. Mikroplastikoak oso iraunkorrak dira, hau da, ia ezinezkoa da pilatzen diren ingurunetik kentzea. Duten iraunkortasunagatik eta osatzen dituzten produktu kimikoengatik, ikerketek iradokitzen dute oso kaltegarriak izan daitezkeela kontaktuan jartzen diren organismoentzat, besteak beste, elikadura murriztea, pozoitzea eta hilkortasuna handitzea eraginez. Gainera, kutsatzaileen transferentzia errazten dute elikadura-katean zehar, eta horrek ondorio larriak izan ditzake gizakien osasunean. Zientzialariek ohartarazi dute egoera kontrolik gabe dagoela. Mikroplastikoak ia nonahi aurkitu dituzte: mendietan, ozeanoan, Artikoko itsas izotzean, eta gure airean, edateko uretan eta gorputzetan.
Nondik datoz zehazki mikroplastikoak?
Alde batetik, plastikozko hondakinak daude, deskonposizio fisiko, kimiko eta biologikoaren bidez sortzen direnak, bigarren mailako mikroplastikoak direnak. Beste iturri nagusi bat eguneroko higiene-produktuetan gehitzen ditugun polietilenoa eta polipropilenoa bezalako marruskadura-partikulak dira, hala nola aurpegiko garbitzaileak, hortzetako pasta eta esfoliatzaileak, lehen mailako mikroplastikoak direnak. 300,000 plastikozko mikropartikula baino gehiago egon daitezke esfoliatzaile bakar batean. Mikroplastikoak etengabe isurtzen dira itsasora. Kalkulatzen da mundu osoko itsas hondoan dauden sedimentuen kopurua hamarnaka milioi tonakoa dela. Ezinbestekoa da mikroplastikoak kontrolatzea!
Nola murriztu mikroplastikoak?
Hondakin-uren eta edateko uraren tratamendua oso eraginkorra da mikroplastikoak kentzeko. Ikerketek, mugatuak izan arren, erakutsi dute mikroplastikoen % 90 baino gehiago ken ditzaketela.
Baina asko egin dezakegu norbanakoek mikroplastikoak murrizteko. Agian urrats garrantzitsuena pentsatzeko eta jokatzeko modua aldatzea da.
Gaur egungo bizimoduak erabilera bakarreko plastikozko elementuz beteta daude, hala nola lastotxoak eta edalontziak. Jendeak uste du plastikozko mahai-tresnak erabiltzen ditugula batez beste hiru minutuz aldi berean, baina ehunka urtez egoten dira ingurumenean. Erabilera bakarreko plastikoak, janari-ontziak barne, plastikozko kutsaduraren eragile handienetako bat dira.
Plastikoa nola egiten den eta erabili ondoren zer gertatzen den pentsatzeak aldea eragiten du.
«Galdetu behar diogu geure buruari ea benetan plastiko mota batzuk erabili behar ditugun, hala nola, sardexkak», esan zuen Alexek. «Hala egiten badugu, galdetu behar diogu nola garen horren arduradunak eta nola kudeatu dezakegun ondoen. Segundo batzuk besterik ez dira behar».
"Adibide bat zaborra nahi gabe botatzea da. Jendeak zaborra betetako edukiontzi batera bota dezake, bere lana egin dutela pentsatuz eta zabor-biltzaileek handik eramango dutela, baina haize bolada bat besterik ez da behar behera botatzeko eta zaborra nonahi izango duzu. Beraz, asmo onekoa izan daitekeen arren, ez da botatze arduratsua."
"Zaborra modu arduratsuan botatzeak zaborra etxera eramatea ekar dezake, behar bezala birziklatu ahal izateko. Egoera eta pertsona bakoitza desberdina da."
Itsas sektorea izugarri hazi da azken hamarkadetan, eta portuak eta portu-instalazioak beharrezkoak dira gero eta handiagoak diren eskaera horiei erantzuteko.
Horregatik, herrialde bakoitzeko itsas garraio agintaritzak bere itsas garraio portuak industriako operadoreen eta gidarien beharretarako egokiak direla ziurtatzera bideratzen du arreta.
Hala ere, herrialde bakoitzak bere portu-azpiegiturak hobetzen ahalegintzen den arren, badira itsas portuak dituzten mundu mailako lider batzuk - beste guztiak baino handiagoak eta jendetsuagoak.
Interesgarria da, portu-instalazio jendetsuenak Asian daudela, kontinentearen kokapen geografikoa Europako eta Ekialde Hurbileko portuak lotzen dituzten itsas merkataritza-bide garrantzitsuetan dagoelako.
Munduko 10 portu jendetsuenen xehetasunak behean zerrendatzen dira, bakoitza bere berezitasunekin.
NO.1 Ningbo Zhoushan portua
Ningboko Zhoushan portua, Txina
Ningbo Zhoushan portua Ningbo hiriaren eta Zhoushan hiriaren portua da, Txinako Zhejiang probintzian. Txinako kostaldearen erdian eta "Yangtze ibaiaren gerriko ekonomikoaren" hegoaldeko hegalean dago. Burdin mea transferitzeko, petrolio gordina transferitzeko, produktu kimiko likidoak biltegiratzeko eta garraiatzeko base garrantzitsua da Txinan, eta ikatza eta zerealak biltegiratzeko eta garraiatzeko base garrantzitsua Txinako ekialdean.
2. zenbakiko Shanghaiko portua
Shanghaiko Yang Shan portua, Txina
Shanghaiko portua Txinako Shanghain dagoen portu bat da. Txinako kostaldearen erdian eta Yangtze ibaiaren bokalean dago. Txinako iparraldeko eta hegoaldeko kostaldeak eta munduko ozeanoak lotzen ditu, eta gero Yangtze ibaiaren arroa, Jiangsu, Zhejiang, Anhui eta Taihu aintzira arroak zeharkatzen ditu. Shanghaiko portua mundu osoko 214 herrialde eta eskualdetako 500 portu baino gehiagorekin edukiontzi-zama merkataritzan dago, eta 80 nazioarteko ibilbide baino gehiago ditu.
2020an, portuaren urteko karga-fluxuak 43.5 milioi TEU baino gehiago izan zituen, munduko edukiontzi-instalazio jendetsuena bihurtuz.
Batez ere ikatza, metalezko meak, petrolioa eta haren deribatuak, altzairua, makineria eta eraikuntza-ekipoak garraiatzea kudeatzen du.
Portuak 125 terminal eta 19 terminal instalazio ditu, munduko itsasontzi eta garraiolari handienak hartzeko gai direnak. 5 portu-eremu nagusiez gain, portuak urtean milioi bat bidaiari baino gehiagoko trafikoa duen itsas bidaietarako terminal bat ere badu. Txinako merkataritzaren laurdena baino gehiago Shanghaiko portuan kudeatzen da.
3. zk. Tangshan portua
Tangshan portua Tangshan hiriaren hego-ekialdeko kostaldean dago, Hebei probintzian. Nire herrialdeko kostaldeko eskualde-portu garrantzitsua da eta energia eta lehengaiak bezalako material solteen garraio-sistema espezializatuaren zati garrantzitsua. Tangshan portua Beijing-Tianjin-Hebei hiri-aglomerazioaren ondoan dago. Caofeidian 400 itsas miliara dago Incheon-etik (Hego Korea), 680 itsas miliara Nagasaki-tik (Japonia) eta 935 itsas miliara Kobe-tik. Australia, Brasil, Peru, Hegoafrika eta India bezalako mea esportatzen duten herrialdeetarako itsasbideak ere oso leunak dira.
Azken hamar urteetan, Tangshan portuaren kostalde planifikatua 32.5 kilometrotik 65.5 kilometrora handitu da, kaiaren kostalde planifikatua 90.1 kilometrotik 190.3 kilometrora, eta planifikatu eta antola daitezkeen atrakaleku kopurua 344tik 602ra igo da, portuko "portu bat, hiru" eredua osatuz. Barrutia” eta dislokazio garapenaren plangintza eta diseinua.
Qingdaoko 4. portua
Txinako itsas portu ospetsu askoren antzera, Qingdaoko portuak historia luzea du: 1892az geroztik, Bohai Rim eta Yangtze ibaiaren delta eskualdeak munduko gainerakoarekin lotu ditu. Qingdaok 180 herrialde baino gehiagotara eta 700 portutara hegaldi zuzenak eskaintzen ditu.
Qingdaoko Portuak Qingdaoko Portu Zaharra, Huangdaoko Petrolio Portua eta Qianwan Portu Berria biltzen ditu
1984an, hiru AEBetako Itsas Armadako itsasontzi Qingdaon atrakatu ziren, AEBek 37 urtetan lehen aldiz Txinako portu batean atrakatu zutelarik.
5. zk. Guangzhouko portua
"Itsas Zetaren Bidea" bezala ezagutzen den Guangzhouko portuak ia 250 kilometroko kostaldea du eta Txinako hegoaldeko itsas garraio gune garrantzitsua da. Perla ibaiaren deltan kokatua, Guangzhou Txinako 100 portu baino gehiagorekin eta mundu osoko 350 portu baino gehiagorekin konektatuta dago.
Azken urteotan, Guangzhouko Portuak mundu mailako edukiontzi-guneetako portuekin alderatu du erreferentzia, eta hainbat neurri hartu ditu edukiontzien garapena maila berri batera sustatzeko, Guangzhouko Portuaren energia-maila nazioarteko edukiontzi-gune gisa sendotuz eta hobetuz. 2021ean, Guangzhouko Portuak 623.67 milioi tonako karga-fluxu osoa izango du, % 1.8ko igoera.
Singapurko 6. portua
Singapurko portua Singapurren hegoaldeko kostaldean dago, mendebaldean Malakako itsasartearen hego-ekialdea eta hegoaldean Singapurko itsasartearen iparraldea dituela. Munduko edukiontzi-portu handienetako bat da. Portua Ozeano Barearen eta Indiako Ozeanoaren arteko itsasbide nagusia da, eta bere kokapen estrategikoa oso garrantzitsua da. XIII. mendetik nazioarteko merkataritza-portua izan da eta nazioartean ospe handiko biltegi bihurtu da. Singapurko portua herrialdeko gune politiko, ekonomiko, kultural eta garraio-gunea ere bada.
Singapurko Portuak baldintza natural bikainak, ur zabalak eta ekaitzen eragin txikia ditu. Administrazio-eremua 5.38 milioi metro koadrokoa da. Uraren sakonera egokia da. 13 metro inguruko sakonera duten itsasontziak erraz sartu eta atraka daitezke portura. Portuko ekipamendua aurreratua eta osoa da, eta informazio informatizatua erabiltzen da. Sistemak erabiltzaileen prozedurak sinplifikatu eta erraztu nahi ditu, gainera.
7. zenbakiko Suzhouko portua
Suzhouko portua, Suzhou hirian, Jiangsu probintzian, Txinan, Yangtze ibaiaren bokaleko eztarrian dago, mendebaldean Changshan menditik hasita (Zhangjiagang eta Jiangyin elkargunea), eta ekialdean Liuhekou hegoaldera (Taicang eta Shanghai elkargunea). Hego-ekialdea Shanghaitik gertu dago, eta hego-mendebaldea ekonomikoki garatutako Jiangsu, Xi eta Chang eremuak dira. Zhangjiagang portua, Changshu portua eta Taicang portua konbinatuz eraikitako portu emergentea da, Txinako lehen mailako portu ireki nazionalak zirenak. Jatorrizko hiru portuak, hurrenez hurren, Suzhouko portua, Zhangjiagang portu eremua, Changshu portu eremua eta Taicang portu eremua bihurtu dira.
1968an, Zhangjiagang Portu Eremua sortu zen; 1992an, Taicang Portu Eremua garatu eta eraiki zen; urte bereko abuztuan, Changshu Portu Eremuaren eraikuntza hasi zen; 2002an, jatorrizko Zhangjiagang Portua, Changshu Portua eta Taicang Portua batu ziren Suzhou Portua osatzeko.
8. zenbakia Port Hedland
Port Hedland, Mendebaldeko Australiako ipar-mendebaldean, Indiako Ozeanoko kostaldean dagoen portua. Australiako burdin mea esportatzeko portua. Mendebaldeko Australiako ipar-mendebaldeko kostaldean dago, portu-hiriaren ekialdean, iparraldean Indiako Ozeanoaren hegoaldeari begira, mendebaldean Dampierretik 133 itsas miliara, ipar-ekialdean Broome portutik 258 itsas miliara, Wyndham portutik 812 itsas miliara, Darwin portutik 917 itsas miliara eta iparraldean Lombok portutik. Itsasarteak 706 itsas milia ditu eta 15,000 biztanle ditu.
Otsail honetan bertan, Australiako Mendebaldeko Australiako estatuko gobernuak garapen plan bat onartu zuen Port Hedland operadoreari urtean 660 milioi tona burdin mea esportatzeko aukera emateko, portu-babesleei kostaldeko azpiegituren hobekuntzetan inbertitzeko eta beren inbertsio eta garapen hazkunde estrategia aurrera eramateko aukera emanez.
9. zenbakiko Rizhao portua
Rizhao portua Txinako Shandong probintzian dagoen Rizhao hirian dago. Ekialdean Itsaso Horiari begira dago, iparraldean Qingdao portuari, hegoaldean Lianyungang portuari, eta itsasoaren bestaldean Japoniari, Hego Koreari eta Ipar Koreari. Txinak garatutako 20 kostaldeko portu nagusietako bat da. 1978an, Shandong probintziako Herri Gobernuak Rizhao portuaren portu aukeraketa planifikatu eta aztertu zuen. 1982an, Rizhao portuaren eraikuntza ofizialki hasi zen; 1986an, Rizhao portua martxan jarri zen.
Rizhao portuan 58 kai produktibo daude, urtean 300 milioi baino gehiagoko ekoizpenarekin. Bi portu-eremu nagusi daude, Shijiu eta Lanshan. 2010ean, Rizhao portuak 38 garabi zubi-portal, 40 tona, 25 tona, 16 tona eta 10 tonakoak, 7 diesel lokomotora potentzia handikoak, 2 alumina bereziko itsasontzi-deskargatzaile inportatu, pneumatikoen garabiak, induskatzaileak eta bestelako ekipamendu astunak, garraio-ekipoak eta bestelakoak zituen.
10. zk. Tianjingo portua
Tianjinen (Txina) filmatua.
Tianjingo portua Txinako iparraldeko portu-instalazio garrantzitsua eta logistika eta bidalketa zentro garrantzitsua da. Bohai badiaren mendebaldeko kostaldean dago eta Pekinerako itsas atea ere bada. Txinako portu-instalazio artifizial handiena da eta munduko bederatzigarren portu jendetsuena. 18.35 milioi TEU baino gehiago kudeatu zituen 2020an eta 190 herrialdetako 600 portu baino gehiagorekin merkataritza-loturak ditu, 120 edukiontzi-ibilbide baino gehiagorekin.
Tianjingo portuak 120 kilometro koadro baino gehiagoko azalera du, 34 kilometroko luzera duen kai batekin eta 170 amarratze baino gehiago dituen zama-ontzientzat. 2 bidaiari-terminal eta 9 portu-eremu ditu, eta horien artean Beijiang, Nanjiang eta Dongjiang-eko 3 portu-eremuek egiten dute merkataritza-negozio gehiena. Sei aingura-eremu nagusi eta bi aldi baterako ere baditu.
Txina munduko industria-katearen nodo zentral garrantzitsua denez, ekonomia handi batekin eta industria-manufaktura garatuarekin, eta epidemiaren prebentzio eta kontrol eraginkorrari esker, manufaktura eta bizilagunen bizitza, oro har, ondo doaz. Atzerriko portuekin alderatuta, portu handiek, oro har, errendimendu hobea dute. Karga-fluxu maila altua.
Edozein industriatan zauden kontuan hartu gabe, litekeena da material arriskutsu gisa sailkatutako zerbait bidaltzen aurkitzea. Produktu askok gaizki maneiatzen badira arriskutsuak izan daitezkeen elementuak dituzte, eta legeak produktu horiek modu jakin batean garraiatzea eskatzen du.
Baina nola jakin dezakezu baldintza hauek aplikatzen zaizkizun? Zer da substantzia arriskutsutzat hartzen dena? Zerbait bidali behar baduzu, nola ontziratu eta bidaliko zenuke? Arriskutsuen Logistika Segurtasun Gida honetan, galdera hauei erantzunak eta salgai arriskutsuak bidaltzeko aholku batzuk ematen ditugu.
Jarraitu beharreko segurtasun aholku garrantzitsuenetako batzuk.
1. Prestakuntza egokia jaso
Salgai Arriskutsuen Garraioari (TDG) buruzko Legeak eta Araudiak salgai arriskutsuen manipulazioa eta garraioa jorratzen dituzte, errepidez, airez, trenbidez edo ur bidez izan. Hainbat elementu ditu, salgai arriskutsuen osaera, dokumentazio garrantzitsua prestatzea, gorabehera eta gorabeherak jakinaraztea eta kontaktuek behar duten prestakuntza bezalako alderdietan arreta jarriz. Enpresa baten lehentasun nagusia izan beharko litzateke salgai arriskutsuen garraioan parte hartzen duen edonork prestakuntza egokia duela eta prestakuntza horrekin eguneratuta dagoela ziurtatzea. Langileak salgai arriskutsuak maneiatzen eta garraiatzen trebatzeko bereziki diseinatutako ikastaroak daude, baina legeak eskualdearen arabera alda daitezke, beraz, egiaztatu gobernuaren aholkuak eta tokiko araudiak zure langileak aldez aurretik behar bezala trebatuta daudela ziurtatzeko. TDG ziurtagiria normalean 3 urtez balio du, eta ondoren berriro trebatu behar da. Lizentziarik gabeko salgai arriskutsuak maneiatzen dituen edonor lekuko batek gainbegiratu behar du.
2. Salgai arriskutsuak behar bezala sailkatu
Salgai arriskutsuak hainbat material eta substantzia biltzen dituen termino orokorra da. Garrantzitsua da gogoratzea ez direla salgai arriskutsu guztiak berdin sortzen, eta arrisku mota jakin baterako egokia den moduan manipulatu eta garraiatu behar direla. TDGk salgai arriskutsu mota desberdinak 9 kategoriatan banatzen ditu. Hauek dira:
1. klasea: Lehergaiak
2. klasea: Gasak
3. klasea: Likido sukoiak
4. klasea: Solido sukoiak; berez erre daitezkeen substantziak; urarekin kontaktuan gas sukoiak isurtzen dituzten substantziak (urarekiko erreaktiboak diren substantziak)
5. klasea: Substantzia oxidatzaileak eta peroxido organikoak
6. klasea: Substantzia toxikoak eta infekziosoak
7. klasea: Material erradioaktiboa
8. klasea: Korrosiboak
9. klasea: Hainbat produktu, substantzia edo organismo (ingurumenerako arriskutsuak diren substantziak barne)
3. Jarri harremanetan zure bidaltzailearekin aldez aurretik
Itsasontzi-enpresa ezberdinek eskakizun eta murrizketa desberdinak izan ditzakete salgai arriskutsuak bidaltzeari dagokionez. TDGk legediak espero dituen gutxieneko eskakizunak zehazten ditu, baina itsasontzi-konpainia ezberdinek beste urrats batzuk har ditzakete. Hori dela eta, beti gomendagarria da aldez aurretik zure bidaltzailearekin harremanetan jartzea, zure bidalketa bidalketarako nola prestatu behar den jakiteko.
4. Ziurtatu zure bidalketa behar bezala ontziratuta eta etiketatuta dagoela
Bidalketak behar bezala ontziratuta eta etiketatuta daudela ziurtatzea guztiz ezinbestekoa da. Ontziratzen edo etiketatzen saiatu aurretik, denbora hartu beharko zenuke bidaltzen ari zaren material arriskutsu espezifikoaren hainbat eskakizun ikertzeko. Kanadara eta Kanadatik bidaltzen duten enpresek ziurtatu beharko lukete etiketek Produktu Kimikoen Sailkapen eta Etiketatzeko Sistema Globalki Harmonizatuarekin (GHS) bat datozela, mundu osoko herrialdeek onartu duten nazioarteko estandarra.
Nola ontziratu behar dituzu material arriskutsuak?
Arriskutsutzat har daitezkeen elementuen aniztasun handia ikusita, baliteke batzuetan goiko kategorietako bateko elementuak bidali behar izatea. Lehergailu bat bezain arriskutsua ez bada ere, lurrin edo pospolo bezalako zerbait izan liteke.
Zer egin behar duzu hau gertatzen denean? Nola bildu behar duzu? Hona hemen produktu arriskutsuak garraiatzeko oinarrizko zenbait aholku.
Enbalaje segurua
Hasteko modu ona material guztiak ahalik eta segurtasun handienarekin ontziratzea da. Ahalik eta segurtasun handienarekin giltzapetuz gero, gertakari kaltegarrien arriskua minimizatu dezakezu. Adibidez, aerosol latekin, tapa jarri eta burbuila-paperean edo antzeko beste materialean bildu beharko zenituzke, biratu ez daitezen.
Antzeko ikuspegia hartu beste material arriskutsuekin, segurtasunez gordez betegarri ugarirekin, garraioan ahalik eta astindu eta kolpe gutxien jaso dezaten. Kontuz ibili, hala nola, lehergailuak eta oxidatzaileak diren substantziak, bateraezinak diren elementuak elkarrekin ez biltzeko.
Muturreko kasuetan, hondakin nuklear edo erradioaktiboen kasuan bezala, materiala substantzia horretarako diseinatutako ontzi mota berezi batean gorde behar da, hainbat filmetako irudietan agertzen diren upel hori ezagunetan bezala. Zorionez, zure material gehienak ohikoagoak izango dira eta kaxa eta ontzi estandarretan ontziratu ahal izango dira. Baina oraindik ere seguruak izan behar dute, beraz, ziurtatu seguruak direla!
Etiketa edukiontzia
Materialak ontzietan sartu ondoren, ziurtatu ontzi horiek behar bezala etiketatzen dituzula. Hornikuntza-kateko langileei edukia ulertzen laguntzeko ahal duzun guztia egin beharko duzu. Erabili material arriskutsuen eranskailu egokiak ontziaren kanpoaldean. Hala ere, saiatu etiketa kopurua mantentzen, inor informazio gehiegirekin ez distraitzeko.
Materialak zeintzuk diren eta dakartzaten arriskuak markatzeaz gain, markatu nola maneiatu behar diren. Ziurtatu bidaltzaileak badakiela zer egin behar duen haiekin, edukiontzia "alde hau gora" markatuz edo bidaltzailearekin zuzenean komunikatuz.
Dena grabatu
Era berean, prozesuari buruzko guztia erregistratu. Dokumentatu zeuretzat eta bidaltzailearentzat bidaltzen duzun guztia. Dokumentatu bidalitako materialak eta nola ontziratu eta etiketatu diren. Zenbat eta informazio gehiago gorde, orduan eta errazagoa izango da gaizki atera daitekeen edozer gauza kudeatzea. Nolanahi ere, dokumentu batzuk legez beharrezkoak izan daitezke, baina hala ez bada ere, prozesuan gertatzen den guztia dokumentatu behar duzu.
Jarrai ezazu zure paketea
Garrantzitsua da, halaber, bidaltzen dituzun materialen jarraipena egitea. Gutxienez, erabili jarraipen-etiketak materialen aurrerapena jarraitzeko gelditzen diren heinean eta non dauden jakiteko. Are hobeto, GPS jarraitzaile bat erabil dezakezu, zure paketea non dagoen ikusteko aukera ematen dizuna edozein unetan. Zure paketea jarraitzeak informatuta eta prestatuta egoten laguntzen dizu zerbait gaizki ateratzen bada.
Legea bete.
Noski, gauza horiek guztiak egitea ideia ona den arren, segurtasunez ibiltzeko, kasu askotan legeak hala eskatzen du, batez ere paketea hegazkinez garraiatzen bada. Material batzuk ezin dira legez hegazkinez garraiatu ere egin. Bidal diezazkiekezuen kasuan, baliteke prozedura batzuk jarraitu behar izatea oraindik ere.
Egin behar duzunaren izaera zehatza material motaren, berria edo berrerabilia den eta kopuru handitan bidaltzen duzunaren araberakoa izango da. Faktore hauen konbinazio desberdinek eskakizun desberdinak ekarriko dituzte. Kasu batzuetan, baliteke UN espezifikazioko ontziak erabili behar izatea, eta barneko materialak probatu behar dira bidaltzeko baimena eman aurretik behar bezala funtzionatuko dutela ziurtatzeko.
Zergatik behar da MSDS itsasoz salgai arriskutsuak eta produktu kimiko orokorrak esportatzean?
MSDS dokumentu garrantzitsua da produktu kimikoen arriskuei buruzko informazioa helarazteko. Produktu kimiko batek gizakien osasunerako eta ingurumenerako dituen arriskuak laburki deskribatzen ditu, eta produktu kimikoaren manipulazio, biltegiratze eta erabilera seguruari buruzko informazioa ematen du. Garatutako herrialdeek, hala nola Estatu Batuek, Japoniak eta EBko herrialdeek, oro har, MSDS sistema ezarri eta ezarri dute. Herrialde horietako produktu kimikoen kudeaketa araudien arabera, produktu kimiko arriskutsuen fabrikatzaileek normalean segurtasun datuen fitxa bat ematen dute beren produktuentzat, produktuak saltzen, garraiatzen edo esportatzen dituztenean.
Gaur egun, MSDS (SDS) eskakizun atzerritarrak ia produktu kimiko guztietara zabaldu dira. Zentzu honetan, garatutako herrialdeetara esportatutako produktu kimikoek funtsean MSDS (SDS) izan behar dute behar bezala deklaratu ahal izateko. Eta atzerriko erosle batzuek elementuen MSDS (SDS) beharko dituzte, eta atzerriko enpresa edo joint venture batzuek ere hori eskatuko dute.
Itsasoz garraiatzeko agiria itsasoz salgaiak garraiatzeko kontratua ziurtatzen duen dokumentua da, eta garraiolariak salgaiak jaso edo kargatu dituela ziurtatzen du, eta garraiolariak salgaiak kontratuaren arabera entregatuko dituela bermatzen du. Salgaiak nazioarteko merkataritzan, batez ere FOB eta CFR baldintzetan, ontziratze-agiria oso garrantzitsua da eta salgaien ordezkari eta zeinutzat hartzen da.
Hala ere, salgaien bidalketa bakoitzerako garraio-gutun multzo bakarra jaulki daitekeenez, eta garraio-gutuna negoziagarria denez, garraio-gutuna galtzen denean, eragin handia izango du kanpo-merkataritzaren garapenean, eta horrek saltzaileak atzerriko dibisak kitatzea huts egitea eta erosleak salgaiak jasotzea eragin dezake.
Zer da zama-gutuna?
Karga-gutuna (BOL edo B/L) bidalketa-dokumentu bat da, zeinaren bidez garraiolariak salgaiak leku jakin batean entregatzera behartzen duen.
Ontziratze-agiria ere frogatzen du kontratua kapitainari eman aurretik sinatu dela.
Garraio-gutunei buruzko informazio gehiago lortzeko, ikusi gure artikulua - Garraio-gutunei.
Karga-agiria galduta
Ontziratze-gutuna galtzea arazo handia izan daiteke, itsas garraiolariek horren truke edukiontziak bidaltzen baitituzte. Dokumentu hau galtzeak zure eskaera jasotzea eragotzi diezaguke.
Edukiontziak portuan denbora gehiegi badago, geldialdi edo demurrage gastuak aplika daitezke.
Zer egin OBL galtzen bada..??
Hona hemen zama-gutun negoziagarri bat galtzen, lapurtzen edo suntsitzen bada eman ditzakezun urrats batzuk
1Galdutako fakturen argazkiak. Iragarkiak jarri tokiko komunikabideetan "galdutako" edo "zaharkitutako" jatorrizko fakturen inguruan. 2Bermea garraiolariari (ontzi-konpainiari) ondasunak ondasunen jabeari entregatzeko aholkatzen dion epaitegiaren agindu baten bidez lor daiteke, ondasunak erreklamatzen dituen erakundeak emandako bermearen menpe, epaitegiaren zenbatekoan. 3Garraiolariak kalte-ordain gutun bat ere jasoko du, garraiolariari edo entregaren ondorioz kaltetutako edozein pertsonari ordaindu gabeko jatorrizko fakturaren araberako erantzukizunaren kalte-ordaina emateko. Auzitegiak kostu arrazoizkoak eta abokatuen tasak garraiolariari ordaintzeko agindua ere eman dezake. 4Banku batzuek bankuak sinatutako berme-gutuna onartzen dute, eta bankua solidarioki erantzule izango da jatorrizko zama-agiria itzultzeko (aurkituz gero).
Hala ere, neurri batzuk hartu behar dira, hala nola:
Kalteen inguruko publizitatea ez da inola ere entrega okerraren erantzukizunaren defentsa osoa.
Hau galera gertatu zela eta jatorrizko jabeak jaulkitako jatorrizko zama-agiria bertan behera uzteko asmoa zuela frogatzen duen froga baino ez da.
Garraiolariak jakin beharko luke nork dituen ondasunak eta kopiak erakunde horri bakarrik eman beharko lizkioke, kasu batzuetan ondasunen jabea ez den erakunde batek galeraren berri eman eta garraiolaria konbentzitu baitu jatorrizkoen bigarren multzo bat emateko, lehenengoa oraindik geratzen den bitartean. Jabe legitimoen eskuetan, ez zen ezer galdu.
Egoera ezberdinen arabera modu ezberdinean tratatu behar da:
Garraiolari izendatu baten arabera: garraiolariak salgaiak entregatu diezazkioke garraiolari izendatuaren hartzaileari, hartzailearen enpresaren bermea eta bidaltzailearen idatzizko ziurtasuna jaso ondoren, salgaiak hartzaileari entregatuko zaizkiola dioen bitartean.
Ontziratze-agiria aginduaren arabera: deskargatzeko portuko agenteak hartzailearengandik eskaera bat jasotzen badu ontziratze-agiria galdu dela eta ontziratze-agiri horren araberako salgaiak ezin baditu jaso, hartzaileari jatorrizko garraiolariak jaulkitako ontziratze-agiria, faktura komertziala eta kontratuak bezalako dokumentu komertzialak eta ontziratze-zerrendak aurkeztu beharko dizkio, hartzailea hartzailea den egiaztatzeko. Deskargatzeko portuko agenteak hartzaileari eskatu beharko dio lehen mailako banku batek emandako berme mota bat aurkezteko, zenbait estandar betetzen dituena. Aldi berean, deskargatzeko portuko agenteak kargatzeko portuko agenteari eskatu beharko dio ontziratze-agirian agertzen den bidaltzailearekin harremanetan jartzeko, bidaltzailearen baimena lortzeko. Kasu honetan, idatzizko bermea beharko da bidalketa hartzaileari askatu zaiola ziurtatzen duena.
Eramailearen ontziratze-agirian: kontsultatu ontziratze-agiriari buruzko argibideak praktika espezifikoak ezagutzeko. Hartzaileak jatorrizko ontziratze-agiri multzo osoa itzultzen badu, berme-gutuna hartzaileari itzuli dakioke. Hartzaileak jatorrizko ontziratze-agiri multzo osoa itzuli ezin badu, printzipioz, berme-gutuna mugagabe gordeko da. Hartzaileak itzultzeko eskaera egiten badu, deskargatzeko portuko agenteak gutxieneko denbora batez gorde beharko du hartzailearen herrialdeko legediaren arabera. Portu nazionaleko proposamena 6 urtez gorde behar da. Ontziratze-agiria galdu ondoren, jarri harremanetan berehala itsasontzi-enpresarekin karga kontrolatzeko, edozein direla ere egoerak. Horrela, galerak murriztu daitezke, eta, aldi berean, hartzailearen eta bidaltzailearen eskubide eta interesak ez dira kaltetuko.
Itsas edukiontzi bat (edukiontzi, zama-edukiontzi, edukiontzi intermodal, ISO edukiontzi, hi-cube edukiontzi, kutxa, conex case eta itsas depositu gisa ere ezaguna) produktu baten barruan behin eta berriz mugitu daitekeen altzairuzko edukiontzi bat da, mugimendu seguru eta eraginkorra lortzeko. Erabili zama-sistema intermodal bat.
Edukiontzien bidalketa tamaina eta aukera askotan dago eskuragarri, besteak beste, arropa zintzilikatuko edukiontziak, erdi-altuerako edukiontziak, ontziratzeko edukiontziak eta tankeak bezalako aukera bereziak. Hauek guztiek beren erabilerak badituzte ere, oso nitxoak dira.
Edukiontzien alokairua
Edukiontzien alokairu merkatua azkar hazi da urteetan zehar. Gaur egun, munduko edukiontzien flotaren % 55 inguru alokairu enpresen esku dago. Horrek edukiontzien alokairua kontuan hartu beharreko indarra bihurtzen du.
Edukiontziak erosi beharrean alokatzea pentsatzen ari zara? Kasu horretan, jarraitu irakurtzen. Edukiontzien alokairu mota desberdinei buruz jakin behar duzun guztia esango dizugu. Edukiontziak erostearen eta alokatzearen alde onak eta txarrak aztertuko ditugu, baita.
Edukiontzien terminala
Edukiontzien garraioan, kaxen edo kargaren truke eta biltegiratze espezifikorako manipulazio-saila. Garraiolariari edo bere agenteari baimena ematen dio honako negozio hauek egiteko:
(1) FCL bidalketen trukea eta biltegiratzea.
(2) Edukiontzien garraio-estazioa dutenek LCL salgaien eskualdaketa kudeatuko dute.
(3) Edukiontzien atrakatzea antolatzea, edukiontziak kargatzea eta deskargatzea, eta bidaia bakoitzerako estibatze-planak prestatzea.
(4) Bidalketa-dokumentu garrantzitsuen bilketa eta sinadura kudeatu.
(5) Garraiobidea erabiliz edukiontzia sartzeko, irteteko eta zirkulatzeko dokumentu garrantzitsuak prestatu eta sinatu.
(6) Edukiontzien, ibilgailuen eta kargatzeko eta deskargatzeko tresnen ikuskapena eta mantentze-lanak kudeatzea, baita edukiontzi hutsak garbitzea eta fumigatzea ere.
(7) Kutxa hutsak bidali eta jaso, gorde eta mantendu.
(8) Kutxa hutsak eta kutxa astunak patioan pilatu, eta guneen banaketa plana prestatu.
(9) Bestelako negozio-lan erlazionatuak. Edukiontziak kargatzeko eta deskargatzeko guneak, oro har, kai espezifikoez, mugaz, patioz, salgaien estazioz, aginte-dorrez, konponketa-sailez, atez eta bulegoz osatuta daude. Batzuetan, biltegiratze-patioa edo salgaien estazioa hiriguneko 5~15 kilometroko transferentzia-estaziora luzatu daiteke.
Edukiontzien aurreko patioa (bilketa-gunea)
Edukiontzien terminalaren aurrean, ontzien kargatzea eta deskargatzea bizkortzeko, edukiontzia aldi baterako pilatzen da. Bere funtzioa hau da: edukiontzi-ontzia portura iritsi aurretik, esportazio-edukiontziak modu txukun eta ordenatuan pilatzen dira, estibatze-eskakizunen arabera, eta inportatutako edukiontziak aldi baterako pilatzen dira kaiaren aurrean deskargatzean, itsasontziaren kargatzea eta deskargatzea bizkortzeko.
Edukiontzien patioa
Edukiontzi astunak edo hutsak entregatu, gorde eta pilatzen diren lekua. Herrialde batzuetan, edukiontzien patioak ez daude aurreko edo atzeko patioetan banatzen, eta horiei multzoka patio deitzen zaie. Edukiontzien atzeko patioa edukiontziak manipulatzeko eremuaren zati bat da. Edukiontzien garraioaren "lekuan bertan" entregatzeko metodoaren FCL entregatzen den lekua da (egia esan, entrega edukiontziak deskargatzeko eremuaren "atean" egiten da).
Edukiontzi hutsen patioa (furgoneta-multzoa)
Edukiontzi hutsak biltzeko, biltegiratzeko, gordetzeko edo entregatzeko gune bat. Edukiontziak manipulatzeko eremua edo transferentzia-estazioko patioa nahikorik ez dagoenean prestatzen da bereziki. Patio mota honek ez ditu kutxa astunak edo zama entregatzen. Era independentean erabil daiteke, edo edukiontziak manipulatzeko eremuaren ondoko eremutik kanpo jar daiteke. Herrialde kapitalista batzuek, edukiontzi hutsen patio horiek ustiatzen dituztenek, itsas garraio elkarteari deklaratu behar diote.
Edukiontzien salgaien geltokia
Itsasontziak eta zama-aldeek LCL zama ontziratzeko eta desontziratzeko eskualdaketa kudeatzen duten lekua. Garraiolariak portu edo barnealdeko hiri bateko edukiontzi-garraio-estazio baten operadorea baino ezin du utzi. Garraiolariaren izenean honako negozio nagusiak kudeatzen ditu:
(1) LCL kargaren zenbaketa eta entrega.
(2) Salgaien itxuraren ikuskapenean anomaliarik badago, ohar bat izapidetuko da.
(3) LCL kargaren estibatzea eta ontziratzea.
(4) Inportatutako ontziratu gabeko salgaien desontziratzea eta biltegiratzea.
(5) Garraiolariaren izenean geltokiko ordainagiria zigilatu eta eman.
(6) Hainbat dokumentu eta prestaketa kudeatu.
Garraiolariak edukiontzi bidezko garraioan zehar zama kaltetzen bada jasan beharko lukeen gehienezko kalte-ordaina. LCL bidalketen erantzukizunaren mugak ohiko bidalketen berdinak dira. FCL-ren kalte-ordaina nazioarteko aurrekari batzuetan oinarritzen da. Kutxako salgaien piezen kopurua ez badago ontziratze-agirian, kutxa bakoitza erreklamazioa kalkulatzeko unitate gisa erabiltzen da. Kutxako piezen kopurua ontziratze-agirian agertzen bada, piezen kopuruaren arabera kalkulatzen da oraindik ere. Salgaien kalteak eta galerak itsasoz ez badira gertatzen, baizik eta barneko garraioan gertatu badira, lurreko garraioaren gehienezko kalte-ordaina ordaindu beharko da. Edukiontzia bidaltzailearena bada edo berak ematen badu, galera edo kalteren bat gertatuz gero, galera edo kaltearen erantzukizuna garraiolariarena da, eta erreklamazioa kalkulatzeko unitate gisa ere hartu behar da kontuan.
