"Itsas eta aireko garraio-tarifen arteko aldea txikitzen ari da, eta merkatu-ingurunea zuhurragoa da"
Mundu osoan zehar airez salgaiak bidaltzearen kostua pandemia aurretik baino 2.5 aldiz handiagoa da gutxi gorabehera. Eskaria bereziki handia duten merkataritza-ibilbide nagusietan, hala nola Txina eta Hego-ekialdeko Asiatik Estatu Batuetara, garraio-tasak ohiko maila baino bost edo sei aldiz handiagoak dira bidalketa-denboraldi gorenetan.
Beraz, nola bihurtu zen aireko garraioa nahiko merkea itsasoko garraioa merkeagoa zenean?
Freightos Air Index-en arabera, Txinatik AEBetako mendebaldeko kostaldera doan aireko garraioak kilogramoko 14 dolar inguru balio zuen azaroaren lehen astean, duela urtebetekoaren bikoitza. Ekialdeko kostaldera doan aireko garraioak 13 dolar inguru balio du, 2020koaren bikoitza.
Orain denok dakigu zergatik. Munduko aireko karga-ahalmenaren erdia baino gehiagoren iturri diren bidaiari-hegazkinek hegan egiteari utzi zioten COVID-19a hedatzen eta bidaiak mugatzen hasi zenean. Aurten mugako murrizketen murrizketak eskaria areagotu du eta aire-konpainiei suspertzen lagundu die, baina nazioarteko aire-ahalmena krisiaren aurreko mailetatik % 70 inguru beherago dago oraindik.
Bitartean, eskaria, batez ere Ipar Amerikan, maila gorenean dago, gobernu federalaren prestazioek eta aurrezki-tasa altuagoek errenta erabilgarri handiagoa ematen baitiete pertsonei, eta hauek, neurriz kanpo, ondasunetan gastatzen dute zerbitzuetan baino, manufakturak kaosa eta langileen eskasia jasaten ari diren bitartean. Inbentarioak ez du erritmoari eutsi.
Aireko garraioa azken aukera izan ohi da, galkorrak diren eta balio handiko salgaietara mugatuta, eta horien irabaziek gehigarria ordaintzeko balio dute. Sinestezina bada ere, enpresa askorentzat aireko garraioa itsas garraioarekin alderatuta negozio merkea bihurtu da, batez ere stockik gabe geratzearen eta galeraren salmentak neurtzerakoan.
Hau gertatzen da etengabeko kaosak hornidura-kateak hankaz gora jartzen dituenean.
Gaur egun, zama-hegazkinak dira hegazkingintza merkatuko zama-indar nagusia. Iazko abenduaren 15ean, Txinako Abiazio Zibileko Administrazioak "Bidaiarien kabinan zama garraiatzea (Bigarren edizioa)" Segurtasun Operatiboari buruzko Zirkularra berrikusi eta berriro argitaratu zuen, "bidaiarien arteko zama" debekatuz 2022ko urtarrilaren 1ean. Zama-konpartimentuak zama eraman dezake, baina bidaiarien konpartimentuak... Murrizketa berriek Asiako aire-ahalmenaren hedapena mugatuko dute. Abiazio Zibileko Administrazioaren datuen arabera, 2020. urtearen amaieran, barneko aire-konpainiek 186 zama-hegazkin zituzten, garraio-flotaren % 4.8.
Garraio-enpresa gehienen aireko salgaien eskaera gehienak karga-hegazkinez garraiatzen diren arren, azkenaldian salgaien hegaldi gutxi izan dira eta espazioa estua da. Bidaiarien arteko salgaien hegazkinek ezin dute kabina-egitura aldatu, eta kendutako eserlekuaren bidaiarien konpartimentuan jar daitezkeen kartoizko kaxa askok beste kabina bat aurkitu behar dute.
Azpimarratzekoa da itsasontzietako edukiontzien garraio-tasa altuek eta portuetako pilaketak ahuldu egin dutela itsas garraioaren kostu txikiko abantaila, eta horixe da, hain zuzen ere, itsasotik hutsik doan karga-uhin honen bolumenaren igoera handia. Nazioarteko Aire Garraio Elkartearen (IATA) eta industriako adituen kalkuluen arabera, epidemia baino lehen aireko garraio-tasa itsas garraioarena baino 13-15 aldiz handiagoa zen. Orain, aireko garraioa itsas garraioarena baino 3-5 aldiz handiagoa da, onargarri den tartearen barruan.
Garraio-kostuak 2021eko mailan mantenduko dira
DHLk duela gutxi kaleratu du aireko karga-txosten bat, eta bertan aurreikusten da 2022a urtea garestiagoa izango dela garraio-kostuetan. Eskaria sendo jarraitzen du, BPGa % 4 haziko dela aurreikusten baita 2022an.
Bestalde, txertoak handitzen diren heinean, sabelaren espazioa handituko da, baina oraindik ere koronabirusaren aurreko mailak baino % 28 txikiagoa izango da.
Omicron aldaeraren etorrerarekin eta hegaldien bertan behera uztearekin, sabeleko susperraldia kaltetua izan dela dio txostenak. Aireko garraio-tasak % 126 igo ziren 2021eko azaroan, 2019ko oinarrizko datuekin alderatuta. Tasa altua izaten jarraituko duela espero da 2022an, aurreko urtearekin alderatuta.
Bidalketa-kostu altuek merkatua zuhurragoa bihurtzen dute
Hong Kongeko Produktibitate Kontseiluak (HKPC) argitaratutako Hong Kongeko Aire konpainien Merkataritza Indize Nagusia (DTI) apur bat jaitsi da azkenaldian, 2021eko laugarren hiruhilekoan 3.5eko maximoa lortu ondoren.
Azken inkestak pandemiaren ostean lehen aldia da Hong Kongeko aire-merkatarien proportzioa maila berera iritsi dela, 2021eko laugarren hiruhilekoan izan baitzen Hong Kongeko aire-merkatarien irabazien ehuneko igoerarik handiena.
2022ko lehen hiruhilekoko beherakada hau aireko merkatarien aurreikuspenetan islatzen da, birusaren olatu berriak haien negozioan duen eragina izanik kezka nagusia, eta ondoren garraio-kostu handiak.
Indize guztiak apur bat jaitsi ziren 2022ko lehen hiruhilekoan, pandemia globalki suspertzen ari den heinean, erregai-kostu altuak eta garraio-sareen hornidura-kateen etenaldiak jarraitzen duten heinean, eta horrek iradokitzen du hegazkingintzako merkatariak negozio-ingurunearekiko zuhurragoak bihurtzen ari direla aurten.
Hong Kongeko merkatuan eta negozioetan duen eragina handiagoa da Covid-19 aldaeren berragerpenaren azken zantzuengatik. Hong Kongeko enpresek negozio-etenaldiak izan dituzte epidemia iraunkorrarekin lotuta, eta gehienek orain beren negozioa mantentzen dute merkataritza elektronikoaren eta teknologia digitalaren bidez.
2022ko lehen hiruhilekoan, Hong Kongeko aire-merkatarien negozioei eragin zien arazo nagusia Covid-19 agerraldiaren olatu berria izan zen (% 39), eta ondoren merkantzien tasa altuak (% 26) eta kontsumitzaileen eskaria (% 16).
Ez da espero garraio-kostuak jaitsiko direnik 2022an, aireko eta itsasoko garraioaren epe laburreko tarifak apur bat igoko baitira eta epe luzeko tarifak 2021eko mailetan mantenduko direla dirudi.
Koroaren epidemia berriak munduko hornidura-kateak larriki eten ditu, lehengaien, osagaien eta kontsumo-ondasunen fluxua motelduz, eta, gainera, langileen eskasiarekin eta portuen pilaketekin, itsasoko eta aireko garraio-ahalmen eskasiarekin batera, munduko bidalketa-kostuak apur bat igotzea eragin du.