COVID-19 pandemia globalaren testuinguruan, aurtengo edukiontzien garraio-industria globala "kulunka" magiko batean dagoela dirudi. Alde batetik , edukiontzien eskasia eta salgaien tasak altuak dira, eta bestetik, portuen pilaketak . Bi arazo hauek txandakatzen dira ozeano eta kontinenteetan zehar, salgaien jabeen nerbio hauskorrak torturatuz.
Hala ere, industriako analistek ustiapen-industriaren susperraldia kantatzen duten arren, industriako adituak oraindik zuhur daude epidemian zehar gertatu den "boomarekin", batez ere datorren urtearen erdialdetik aurrera, merkatuaren eskaintzaren eta eskariaren joera laino baten antzekoa baita oraindik, eta handiagoak ere badaude. Ziurgabetasuna.
Edukiontzien eskasiaren arazoak Merkataritza Ministerioaren arreta erakarri du. Abenduaren 3an, Merkataritza Ministerioko bozeramaileak adierazi zuen, aurretiazko lanaren arabera, Merkataritza Ministerioak garraio-ahalmena handitzen jarraituko duela, edukiontzien itzulera bizkortzen lagunduko duela, eragiketa-eraginkortasuna hobetuko duela, edukiontzien fabrikatzaileei ekoizpen-ahalmena zabaltzen lagunduko diela, eta merkatuaren gainbegiratzearen intentsitatea handituko duela, merkatu-prezioak egonkortzeko ahaleginak egingo dituela, eta kanpo-merkataritzaren garapen egonkorrerako logistika-laguntza sendoa emango duela.
Epidemiak portuaren porrota eragin zuen
Edukiontzien eskasiaren arazoa txandaka gertatzen ari da aurten Pazifikoan eta Atlantikoan.
Bloomberg-en datuen arabera, aurtengo lehen hiruhilekoan, Europako eta Amerikako portuek, hala nola Hanburgo (Alemania), Rotterdam (Herbehereak), Anberes (Belgika) eta Long Beach eta Los Angeles (AEB) edukiontzi eskasi larria izan dute. Portuko edukiontzien kopurua inoizko mailarik baxuena izan da, eta Txinako portuak, berriz, edukiontzi kopuru handi batean harrapatuta daude. Berrogeialdiaren zain. Hirugarren hiruhilekoan, egoera alderantzikatu egin zen. Atzerriko epidemia larria zen eta portua langile gutxiegi zegoen. Estatistiken arabera, Sydneyko (Australia) portuak gutxienez 50,000 TEU edukiontzi pilatu zituen prozesatzeko. Portu askori pilaketa-tasak kobratu zitzaizkien. "Zaila da aurkitzea" egoera.
Oro har, edukiontzien eskasia eta portuetako pilaketak bezalako arazoak ohikoak dira industrian, erraz agertzen dira denboraldi puntan, eta portuetako prozesamenduaren eraginkortasunarekin ere lotuta daude. Hala ere, epidemiak eragindako portu-eragiketen porrotak, zalantzarik gabe, edukiontzien kargatzeko eta deskargatzeko denbora luzatu du.
Securities Times egunkariko kazetari baten arabera, epidemien prebentzioaren beharra dela eta, Los Angelesko Portuak portuko langileen eta kai-langileen kopurua heren bat inguru murriztu du aldi baterako, eta itsasontzien kargatzea eta deskargatzea asko kaltetu da. Ekipamenduen eskasiaren eta portuetan kargatzeko eta deskargatzeko denbora luzearen ondorio jarraituen ondorioz, inportatutako edukiontzi kopuru handia pilatuta geratu da Europako eta Amerikako portuetan, terminalak pilatuta daude eta edukiontzien birziklatze eskasa dago, eta horrek zama-garraioa oztopatu du.
Mundu mailako edukiontzien eskasiaren aldea xChang edukiontzien iturrien trazabilitate plataformak argitaratutako Edukiontzien Eskuragarritasun Indizean (Container Availability Index) ikus daiteke: uztailean, Los Angelesko Portuko 40 oineko edukiontzien hornidura ez zen nahikoa; irailaren amaierarako, portuko edukiontzien eskuragarritasun indizea 4 aldiz handitu zen. Gehiegizko eskaintza; irailetik, Qingdaoko Portuko (6.110, -0.02, -0.33%) erabilgarri dauden edukiontziak jaisten hasi dira, eta urrirako 40 oineko edukiontzien erabilgarritasun indizea erdira jaitsi da, eta 20 oineko edukiontziak ere urriak izan dira.
Asiako esportazio sendoak susperraldiaren eragile garrantzitsu bihurtu dira
Urte osoari erreparatuta, edukiontzien eskasiaren desoreka geografikoa nabarmenagoa da, eta hori zuzenean lotuta dago agerraldiaren unearekin.
Nazio Batuen Merkataritza eta Garapenari buruzko Konferentziak (UNCTAD) emandako datuen arabera, martxoaren erdialdean, mundu osoko edukiontzi-ontzien iritsiera kopurua 2019ko mailaren azpitik jaisten hasi zen eta ez zen suspertzen hasi ekainaren hirugarren astera arte. Ordutegi hau, funtsean, Osasunaren Mundu Erakundeak koronabirus pneumonia berria pandemia gisa zerrendatzearekin eta Europan eta Estatu Batuetan okerrera egiten ari den epidemiarekin bat dator. Bestalde, Txinako portuetara iritsi diren edukiontzi-ontzien kopurua pixkanaka suspertu da ekainetik, eta hori ere bat dator Txinako blokeoa askatzeko orduarekin.
Bolumen absolutuari dagokionez, eskualde gehienek hirugarren hiruhilekotik aurrera suspertzen hasi ziren, baina, oro har, portuko edukiontzi-ontzien atrakatze-bolumena abuztuaren hasieran % 3 txikiagoa zen oraindik iazko aldi berarekin alderatuta, eta Ipar Amerika eta Europa % 16.3 txikiagoak ziren iazko aldi berarekin alderatuta. Eta % 13.2. Aitzitik, Txinako (Hong Kong barne) portu-eskaleen kopuruak iazko maila gainditu du, % 4.1eko igoera izanik.
Txinako itsas garraioaren inportazio eta esportazioek hartu zuten susperraldiaren gidaritza. Oinarrizko faktorea da barneko epidemiaren prebentzio eta kontrolak emaitza garrantzitsuak lortu dituela, eta ekoizpenaren aldetik izan dela susperraldiaren gidaritza, epidemiaren eraginak eragindako munduko hornidura-hutsuneari eraginkortasunez erantzunez, eta esportazioen etengabeko hazkundea ere lagunduz.
Txinako Aduanen estatistikek erakusten dute aurtengo lehen eta bigarren hiruhilekoetan Txinako inportazio eta esportazioen hazkunde-tasak % -6.5 eta % -0.2 izan zirela, hurrenez hurren. Hirugarren hiruhilekoan alderantzikatu egin ziren, aurreko urteko hazkundearekin % 7.5ekoa izanik. Inportazio eta esportazioen balio osoa 8.88 bilioi yuanera iritsi zen. Egonkor mantenduz, hazkunde-tasa metatua negatibotik positibora bihurtu zen. Aipatzekoa da epidemiak eragindako bizimodu aldaketen ondorioz, ordenagailu eramangarrien eta etxetresna elektrikoen esportazioa handitu egin dela; epidemia prebenitzeko materialen esportazioa ere azkar igo da. Ehunen esportazioa, maskarak barne, 828.78 milioi yuanera iritsi zen, % 37.5eko igoera; material medikoak eta sendagaiak, tresna eta ekipamendu medikoen esportazioa % 21.8 eta % 48.2 handitu zen, hurrenez hurren.
UNCTADek Securities Times egunkariko kazetari bati emandako informazioaren arabera, Txina izan zen epidemiak kaltetutako lehen herrialdea, baina lehen hiruhilekoan, Txinako atzerriko merkataritza, garraioa eta esportazioak ez ziren eten, beraz, Txinako portuetako garraioa oztoporik gabe mantendu zen; aitzitik; bigarren hiruhilekoan izan zen, hainbat herrialderen blokeoen areagotzearen ondorioz, jarduera ekonomikoak mugatu eta logistikako langileen garraioa blokeatu zen, eta horrek hainbat herrialdetako inportazioen jaitsiera handia eragin zuen. Garai hartan, portuen eragiketetan izandako eragina nabarmen handitu zen. Ondorioz, Europako eta Estatu Batuetako epidemiaren egoera gero eta larriagoa bihurtu zen, eta garraio zentralizatuaren industriaren zifra gakoek ere urte erdialdean jo zuten hondoa. Maiatzaren amaieran, Munduko Portuen Elkarteak adierazi zuen mundu osoko % 45 inguruk egiten zuten edukiontzi-ontzien kopurua % 5etik % 25era jaitsi zela, eta bertan behera utzitako itsasontzi gehienak Ekialde Urruneko ibilbidetik zetozela.
Alphaliner nazioarteko itsas garraio aholkularitza eta analisi agentziaren datuen arabera, urteko lehen seihilekoan koroa pneumonia epidemia berriak edukiontzi-ontzi handien txarter-sarrerak erdira murriztu ditu. Hirugarren hiruhilekotik aurrera, munduko itsas garraio-ahalmena berreskuratu egin da, % 2.8ko urte arteko igoera izanik, 123 milioi TEUra iritsiz, Asiako esportazio sendoak susperraldiaren eragile garrantzitsu bihurtu dira.
Kapital merkatuari dagokionez, A akzioen garraio zentralizatuaren industriako enpresa kotizatuen akzioen prezioak ere ekainean hasi ziren eta nabarmen igo dira hirugarren hiruhilekoan. CIMC (14.830, 0.20, % 1.37) eta COSCO SHIPPING Holdings (9.680, 0.06, % 0.62) Lotutako enpresa kotizatuen errendimendua ere nabarmen handitu zen hirugarren hiruhilekoan.
Edukiontzien eskaria handia datorren urteko lehen hiruhilekoan ere jarraituko duela aurreikusten da
Itsas garraioaren industriara itzuliz, mundu osoko itsas garraio enpresa askok ekimena hartu zuten aurtengo lehen seihilekoan epidemiaren eraginez itsas garraioa eteteko.
Munduko bost aire konpainia nagusienen artean, Rolf Habben Jansenek, Hapag-Lloydeko zuzendari nagusiak, hirugarren hiruhilekoko errendimenduaren txostenean adierazi zuen aurtengo apirilean eskaera bat-batean % 20 jaitsi zela eta hilean 200 milioi dolar galdu zituela, beraz, kostuaren % 60 murrizteko eten egin behar dela. Honela adierazi zuen: "Fase honetan merkatua eskariak bultzatzen du, ez inbentarioaren berritzeak. Merkatu osoa saiatzen ari da edukiontzi hutsak behar diren lekura itzultzen".
Edukiontzien garraio-tasen aldetik, Shanghai Shipping Exchange-k argitaratutako Shanghai Export Container Freight Index (SCFI) eta China Export Container Freight Index (CCFI) indizeek maximo berriak ezarri dituzte. Azaroaren 27an, CCFI-k 1198.72 puntuko balioa izan zuen, aurreko astean baino % 4.6 gehiago; SCFI-k 2048.27 puntuko balioa izan zuen, aurreko astean baino 109.95 puntu gehiago. Eskari handiari esker, itsasoz haraindiko esportazio-edukiontzien prezioa ere nabarmen igo zen. Azaroaren 27an, Hego-ekialdeko Asiako ibilbideetako esportazio-edukiontzien prezioa 995.67 puntukoa izan zen, aurreko astean baino ia % 20 gehiago.
Txinako Baloreen Arautze Batzordearen analisiak dioenez, eskaintzak ez du eskala handiko ahalmenik abiarazi fase honetan, baina eskariaren aldetik, berriz, azkar hazten jarraitu du, eta hori izango da garraio-industrian salgaien tarifak igotzeko arrazoi nagusia. Epidemiak mundu mailako ekonomia-itxaropen pesimistak eragin baditu ere, Europako eta Amerikako manufaktura-PMI indizea oraindik hedapen-tartean dago, politikak bultzatuta, eta horrek salgaien tarifak igotzeko oinarrizko laguntza ekonomikoa ematen du.
Hala ere, itsas garraio enpresa bateko norbaitek Securities Times egunkariko kazetari bati adierazi zion azken 10-12 urteetan itsas garraio industriak ez duela dirurik irabazi edo kapitalaren kostua berreskuratu ere egin; epe luzerako prezio baxuko lehiak zaila duela industriaren garapen osasuntsua sustatzea.
Beraz, epidemiak industriaren epe luzerako susperraldia sustatu al dezake? Industriako jende gehiena zuhurra da honen inguruan.
Rolf Habben Jansenek adierazi zuen egungo merkatua oso-oso sendoa dela, "baina ez da logikoa pentsatzea egoera hau hurrengo urteetan ere jarraituko duela". Espero du egoera aldatuko dela hurrengo hiru edo lau hiruhilekoetan, eta enpresak azkar jokatzeko prest egon behar duela.
Edukiontzien garraio-enpresek eta leasing-enpresek ere kazetariei esan zieten zaila dela aurreikuspena. Edukiontzien eskaria handia datorren urteko lehen hiruhilekoan ere jarraituko duela espero den arren, datorren urtearen erdialdearen ondoren, ziurgabetasun handiagoa dago oraindik merkatuaren eskaintzaren eta eskariaren joerei dagokienez. Europako eta Amerikako herrialdeak oraindik itxialdian badaude edo txertoen ikerketa, garapena eta sustapena itxaropenak baino txikiagoak badira, eta makroekonomia atzeraldi iraunkor batean erortzen bada, edukiontzien garraio-industriaren hazkunde-bultzada ona ezin izango da mantendu.
