Sea Intelligence itsas aholkularitza agentziak argitaratutako azken txostenak erakusten du Asiako portuetan edukiontzi hutsen eskasia aurten jarraituko duela, gutxienez datorren urteko urtarrilera arte.
Edukiontzien garraioaren industriak duen arazo handiena da eskualde gako batzuek, batez ere Asiak, edukiontzi hutsen eskasia larria dutela.
Edukiontzi hutsen interes laburra da, halaber, edukiontzien garraio merkatua maximo historikoetara bultzatzen duen arrazoi nagusia, eta baita ere produktuak garaiz bidali nahi dituzten bidaltzaileak oso haserre egotearen arrazoi nagusia.
Txosten batzuek adierazi zuten edukiontzi hutsen eskasiaren ondorioz, barne-esportazioetan dagoen eragina agertu dela.
Esportazioetan nabarmendutako inbertsio-baloreei dagokienez , Txinako ondasun gehienak itsas edukiontziz garraiatu ziren . Zenbat eta handiagoa izan esportazio-zama-bolumena, orduan eta handiagoa izango zen edukiontzi-eskaria eta orduan eta handiagoa izango zen garraio-tasa. Garraio-tasaren indizea bat dator esportazioen urte arteko joerarekin.
Aurten, SCFIk prezioak igotzen hasi zen maiatzaren amaieran, Europako eta Amerikako ekonomiak desblokeatu ziren garaiarekin bat etorriz. Hau da, Txinako produktuen eskaria handitu egin zen atzerriko desblokeoa gertatu ondoren, ekaineko esportazioen hazkunde-tasa positiboari dagokiona; eta SCFIren prezioen igoera nabarmen bizkortu da. Azaroaren hasieran, azaroan esportazioen hazkunde-tasa 9.7 puntu portzentual handitu zen, % 21.1era iritsiz. Ikuspegi honetatik, SCFIk abendutik lortutako errekor errepikatuetan oinarrituta, esportazioak sendo mantentzen dira epe laburrean.
Eskaintzari dagokionez , merkataritza-soberakin handiaren ondorioz, edukiontzi hutsak itzuli gabe geratu dira, eta horrek edukiontzien eskasia areagotu du.
Txinako Edukiontzien Industria Elkarteak adierazi duenez, Txinan edukiontzien batez besteko itzulera-denbora 60 egunetik 100 egunera igo da, Estatu Batuetan eta Europan birusaren ondorioz edukiera murriztu delako, eta horrek areagotu egin duela Txinan edukiontzien eskasia.
AEBetako inportatzaile batzuek adierazi dute ezin dituztela ondasunak garaiz jaso azaro-abenduko erosketa-garaian. Horren ondorioz, enpresek ezingo dituzte ondasun nahikorik entregatu tokiko jaiegunetan kontsumitzaileen eskaera asetzeko.
Edukiontzien eskasia larriaren arazo garrantzitsu honen aurrean, uste dut industriako guztientzat (bateratze-industria, kanpo-merkataritza industria) lehentasun nagusia hau izan behar dela: noiz konpondu daiteke edukiontzi-ekipoen eskasiaren arazoa?
Azken merkatu-txostenean, Sea Intelligence itsas garraio aholkularitza agentziak merkatuaren egoera orokorra modelatu zuen eskualdeko datu aurreratuetan oinarrituta. Mundu mailako edukiontzien multzoaren eta bidalketa globalen estimazioaren bidez, edukiontzi bat Asian kargatzeko, bere bidaia osatzeko eta berriro Asian kargatzeko behar den oinarrizko denbora zehazten da. Ondoren, Edukiontzien Merkataritza Estatistiken (CTS) eskariaren datuak eta Asiako edukiontzi hutsen buffer inbentario potentziala erabili azalpena osatzeko, eta azkenik Asian edukiontzi hutsen erabilgarritasuna kalkulatzeko helburua lortzeko.
Garraiolariak (bidalketa-enpresak, etab.) edukiontzi hutsen eskasia konpontzeko 4 estrategia desberdin simulatuz :
(1) Ez hartu neurririk ontzi hutsen eskasiaren aurka;
(2) Asiara esportatzen diren ibilbideetan dauden edukiontzi hutsak aktiboki lekuz aldatzea;
(3) Edukiontzi berriak txertatu egungo zama arintzeko;
(4) Operadoreek aktiboki neurriak hartzen dituzte edukiontziak berriro kokatzeko eta edukiontzi berriak txertatzeko.
Goiko irudiak estrategia horiek eta Asian edukiontzi hutsen eskuragarritasunean duten eragina azaltzen ditu.
Goiko datu-eredua kontuan hartuta, SeaIntelligence-k adierazi zuen urtarrilean arazo honi irtenbide posible bakarra itsasontzi-enpresak edukiontzi berriak erosi eta edukiontzi hutsen itzulera aktiboki berriro programatu behar duenean dela . Izan ere, itsasontzi-enpresa handiek ere estrategiak bilatzen eta ezartzen saiatzen ari dira aktiboki.
Hala ere, Sea Intelligence-k adierazi zuen estrategia honek arazo larriak sortuko dizkiela itzultzen diren bidaltzaileei.
Merkatuak, beraz, aukera larri baten aurrean dago: garraiolariak egungo estrategia jarraitzen du datorren urteko urtarrilean edukiontzien eskasia konpontzeko helburua lortzeko, edo itsasontzi-enpresak edukiontzien birposizionamendu estrategia oldarkorra murrizten du itzultzen diren bidaltzaileen onurarako. Baina emaitza izango da espazio hutsaren eskasia gutxienez datorren urteko otsailera arte iraungo duela, edo are gehiago.
Itsasontzi-enpresek Asia-Europa ibilbideko erreserbak bertan behera utzi dituzte
Edukiontzi hutsen faltarekin, itsasontzi-enpresek uste dute energia nahikoa baino gehiago dutela. Itsasontzi-enpresa batzuek erreserbak murriztu edo eten behar izaten dituzte etorkizunean denbora batez.
Duela gutxi, CMA CGM-k, munduko laugarren edukiontzi-garraio konpainia handienak, iragarri zuen datozen hiru asteetan Asiatik Europarako erreserbak onartzeari utziko ziola. Zehazki, konpainiak aurtengo Asia-Ipar Europa ibilbidearen 49., 50. eta 51. asteak aldi baterako eten zituen. Erreserba.
Gero, Shippingwatch itsas komunikabide daniarren arabera, Maersk-ek eta ONE-k ere duela gutxi esan zuten kontsulta batzuei uko egin behar izan zietela.
Munduko itsas garraio konpainia handiena den Maerskek komunikabideei idatzizko erantzun batean adierazi zuen: "Asiako egungo egoera oso tentsio handikoa da. Edukiontzi pilaketa handia dela eta, abenduko azken asteetan epe laburreko karga eskaerak gutxienekora murriztu ditugu, eta hainbat bidaia gelditu behar izan dira (erreserbak onartuta)".
Singapurren egoitza duen ONE Shipping-ek esan zuen egungo industria oso azkar garatzen ari dela, eta konpainiak ezin dituela beste edukiontzi-enpresetatik transferitutako salgaiak onartu.
Itsasontzi-konpainiari erantzunez, enpresak hau idatzi zuen: "Ezinezkoa da beste itsasontzi-konpainia batzuetatik transferentzia berriak onartzea, baina funtsean bezeroen beharrak ase ditzakegu erreserbak ezeztatzeko beharrik gabe".