2020an itsas garraioaren industria erdia negua eta erdia uda dela esan daiteke.
Epidemiak jota, Txinako esportazioak jaitsi egin ziren urteko lehen seihilekoan, eta itsas garraio industria hotza izan zen eta aurreikusitakoa baino lehenago "negua" hartzen ari zen. Urteko bigarren seihilekoan, baztertutako itsas garraio industria zuzenean sartu zen "udako solstizioan". Txinako epidemia egoera egonkortzen eta ekonomia etengabe suspertzen den heinean, herrialde guztietako salgaiak Txinako portuetatik transferitzen dira. Denbora batez, Txinako itsas garraio industriak egoera lanpetua erakusten ari da.
«Orain oso zaila da edukiontziak eskatzea!» Securities Daily egunkariko kazetari batek Shanghaiko portuan edukiontziak garraiatzen zituzten ibilgailuak ikusi ahal izan zituen. Izena eman nahi izan ez zuen kanpo-merkataritzako funtzionario batek kazetariari esan zion: «Oraingoz, edukiontzi bat eskatu nahi dut. Prezioa eguneko prezio bat dela esan daiteke. Gainera, edukiontzia erreserbatuta egon arren, kabinaren erabilgarritasunaz kezkatu behar dut oraindik».
"Shanghai SIPG, Ningbo eta Shenzhen munduko portu nagusiak dira. 2018an eta 2019an, Shanghaiko Portuko edukiontzien garraioa lehen postuan sailkatu zen. Duela gutxi, edukiontzien garraio merkatua oso bero dago, eta kaxa asko ezin dira itzuli atera ondoren". Enpresa kotizatuetako jendeak "Securities Daily" egunkariko kazetariari buruzko iruzkina egin zuen.
Zentzu honetan, Liu Wangek, Shanghai Tianhui International Logistics Co., Ltd.-ko presidenteak, kazetariei esan zien: “Edukiontzien garraioaren prezioa igotzen joan da. Itsasontzi-enpresek itsasontzi gutxiago dituztenez, askotan bidaiak eten egiten dituzte, eta kaxen falta ohikoa da, prezioa igotzen bada ere. Ezin du funtsean konpondu kaxa faltaren arazoa”.
• Eguneko prezio bat, "kutxak" eroak dira
"Azken 10 urteetako garairik gehiegizkoena". Gaur egungo itsas garraioaren industriaz hitz eginez, kanpo merkataritzaren industrian diharduen Xie andreak Securities Daily egunkariko kazetari bati esan zion. Xie andrea Guangzhou Nansha portuko eta Shenzhen portuko salgaien arduraduna da batez ere. Kazetariei esan zien 40 oineko edukiontzi bat adibidetzat hartuta, Ekialde Hurbilerako itsas garraiorik handiena iazko garai honetan 3,000 dolar ingurukoa zela. Orain ia 5,000 dolar balio du. Iaz, 2,800 eta 3,200 dolar artekoa zen Europarako, eta orain 6,000 eta 7,000 dolar artekoa. Aurten, salgaien prezioa ia bikoitza da iazko aldi berekoa baino.
Urte amaierarako, lanpostuen falta eragiketa-industriaren benetako erretratu bihurtu zen.
«Gaur egun, edukiontzien eskasia eta garraio-tasak altuak dira. Eskaintza eskaria baino handiagoa da. Epidemia garaian, atzerriko edukiontzien pilaketa handia zegoen, eta ezin izan ziren entregatu, eta inork ez zituen salgaiak eramaten. Bezero ia guztiek edukiontziak lapurtzen ari ziren. Gaur egungo merkatu-baldintzetan, garraiolari gutxi daude. Bezero berriak bilatzerakoan, funtsean, bezero zaharrak dira lehentasunezkoak». Xie andreak kazetariei esan zien urte berria hurbiltzen ari dela, eta hornitzaile nagusiak guztiz bidaltzen ari direla. Espero da edukiontzien eskasia jarraituko duela.
"Lehenik eta behin, posizio bat izan behar duzu, gero kamioia lerrokatu behar duzu edukiontzia hartzeko, eta azkenik, portua ireki arte itxaron behar duzu portura sartu aurretik. Egunero, bost oztopo gainditu behar dituzu, eta bezeroen arimaren torturari aurre egin behar diozu. Berandu da, ezin duzu asmatu?". Garraio-enpresa batek egungo esportazio-edukiontzien estutasunaz kexatu zen.
Liu Wangek "Securities Daily" egunkariko kazetariari hau azaldu zion: "Kaxarik ez duten garraiolari askok batzuetan scalperrak bilatzen dituzte. Orain, garraiolariek posizioak arpilatzen ari dira. Posizioak aldez aurretik erreserbatu behar dira. Jende askok lapurtu eta berriro saldu zituen. Lehen, ez zituzten bidalketa-tasak galtzen. Orain, bidalketa-enpresek galerak berreskuratzen ari direnez, bidalketa-enpresek merkatu-baldintzen olatu bat ekarriko dute aurten. Iazko bat-egite eta berrantolaketaren ondoren, iraganean galdutako diru guztia aurten berreskuratuko dela kalkulatzen da".
Liu Wangek esan zuen: “Aurreko Gabonetan eta Udaberriko Jaialdian, likidazio merkatuaren olatu bat egongo da, aurten bereziki gogorra izan da epidemia dela eta. Hego Amerikako edukiontzi-kaxak historian merkeenak izan ziren, 50 dolar estatubatuar ontzi txiki bakoitzeko, eta orain, funtsean, 5,000 dolar estatubatuar baino gehiago balio du, eta kutxa handi batek 10,000. Dolar estatubatuarrak, aste honetan 5,000 dolar garestiak badira zuretzat, baliteke datorren astean 6,000 dolar eskatu ezin izatea, funtsean, astean prezio bat”.
Izan ere, edukiontzien egungo prezioa egunero igo da. Nazioarteko logistika enpresa bateko arduradun batek esan zuen: "Qingdaoko portuan, aurreko urteetan bigarren eskuko 40 oineko edukiontzi baten prezioa 2,000 dolar ingurukoa zen. Aurtengo azaroaren 27an, prezioa 2,850 dolarretara igo zen; azaroaren 30erako, bigarren eskuko edukiontzi baten prezioa 3,200 dolarretara igo zen; abenduaren 3an, berriro ere 3,400 dolarretara igo zen, ia egun batean".
Xeneta garraio-enpresa erreferentziazkoaren datuen arabera, Asian eta Europan hiru hilabete edo gutxiagorako epe laburreko merkatu-kontratuen batez besteko prezioa duela urtebete baino % 200 handiagoa da, 40 oineko 4,831 dolar. Baina iazko aldi berarekin alderatuta, Hego-ekialdeko Asiako garraio-tasak % 390.5ean igo dira, harrigarriki.
COSCO SHIPPING Holdings-eko arduradunak kazetariei esan zien: "Salgaien bolumena handitzen jarraitzen duen heinean, esportazio-ontzien eskaria asko handitu da, eta ontzien erabilerarako barne-bermea estuagoa bihurtu da. Hala ere, atzerriko edukiontzi hutsen birziklapena moteldu egin da, oro har, epidemia-egoerak hainbat lekutan izan duen etengabeko eraginagatik. Itzuli Txinara eskaerari erantzuteko".
«Industria osoa kaxen bila dabil nonahi, eta merkatari batzuk kaxak pilatzen hasi dira prezioekin espekulatzeko». Industriako adituen ustez, kanpo-merkataritzako enpresek kaxa bat aurkitzeko zailtasunak dituzten egungo egoera ez da soilik edukiontzien funtzionamendu motelagatik gertatzen, baita ibilbide batzuen murrizketarengatik ere.
"Ontzi-konpainia gutxi daude, eta atzerrira bidalitako armairu gehienak ezin dira itzuli. Hori da barneko edukiontzien garraio-merkatuaren prezioen igoeraren oinarrizko arrazoia". Liu Wangek kazetariari azaldu zion: "Ez da atzerriko armairuak ez direla itzultzen. Atzerrian dagoen epidemia-egoera da. Ondorioa da langileak ez direla lanera joaten eta garraioaren abiadura nahiko motela dela. Orain denek partekatzen dute biltegia".
Liu Wangen arabera, edukiontzi-ontziak daude orain eta aliantza iaztik sortu da. Hasieran, bere itsasontziak erabiltzen zituen salgaiak garraiatzeko. Orain lau edo bost ontzijabe edo bost edo sei enpresak aliantza bat osatzen dute, eta biltegi-ontzi bera erabiltzen dute. "Badirudi hainbat itsasontzi-enpresa egon daitezkeela astean itsasora joateko hainbat txanda antolatzen. Aliantza bat sortu genuenean, txandak astean gutxitu ziren. Hau iaz hasi zen. Orain, itsasontzi-enpresek askotan astean behin gelditzen dira, eta horrek objektiboki itsasontzien eskasia dakar".
Shanghai Maritime Logistics Companyko arduradun batek Securities Daily egunkariko kazetari bati honakoa adierazi zion: "Gaur egun, itsasoz inportatzen eta esportatzen den merkataritzaren proportzioa desorekatuta dago. Kutxa gutxi sartzen dira eta asko irteten . Gainera, Txinak azkar saihestu eta kontrolatu du epidemia, eta atzerriko eskaerak gora egiten jarraitu dute, eta horrek presioa areagotu du itsas garraioan. Atzerrian, epidemiak jota, negozio-inguruneko arazoengatik bidalitako edukiontzien funtzionamendu-zikloa luzatu egin da, iristeko prozesua handitu da, eta funtzionamendu-eraginkortasuna moteldu eta luzatu egin da zirkulazio-zikloa. Epidemiaren hasiera goiztiarra dela eta, itsas garraio nagusiko enpresak ibilbide asko murriztu ditu, eta horrek edukiontzien bolumen globalaren banaketa irregularra eragin du".
Industriak uste du merkatuaren eskaria handitzearekin batera, egungo gaitasun eraginkorra ez dela nahikoa.
COSCO Shipping Holdings-eko arduradunak kazetariari honako hau azaldu zion: "Mundu mailako epidemien prebentzioa eta kontrola normalizatu ahala, munduko merkataritza azkar berreskuratu da aurtengo hirugarren hiruhilekotik, eta edukiontzien garraio merkatuko eskaria aurreikuspenak gaindituz berreskuratu da. Garraio eskariaren hazkundea asetzeko, merkatuaren edukiera pixkanaka normaltasunera itzuli da. , Edukiontzi-ahalmena azkar jaitsi da aurtengo maiatzean 2.7 milioi TEU (nazioarteko unitate estandarrak) baino gehiagoko errekorretik. Gaur egun , ez dago alokatzeko aireratzeko moduko edukiera eraginkorrik merkatuan " .
Mundu mailako edukiontzien hedapen irregularraren testuinguruan, ibilbide desberdinetako edukiontzien prezioak ere erritmo desberdinetan igo dira.
"Azaroaz geroztik, AEBetako linearen prezioa urte hasierarekin alderatuta lau aldiz igo da, eta Europako linea iazko preziorik altuenera iritsi da. Txinako esportazio-ibilbideen banaketaren ikuspegitik, AEBetako edukiontziek % 25 hartzen dute, Europakoek % 25 eta Hego-ekialdeko Asian, Ipar-ekialdeko Asiak % 50era iristen da. AEBetako ibilbidea orain zaila da kaxa bat aurkitzea, ohikoa baita, eta ondoren Europako ibilbidea dator, salgaien prezioa ere oso estua baita. Hego-ekialdeko Asiako Malaysia ibilbidearen prezioa ere bikoiztu egin da azkenaldian", gaineratu du aipatutako logistika-enpresako arduradunak.
Edukiontzien eskariaren igoeraren aurrean, COSCO SHIPPING Holdings-eko arduradun aipatuak honako hau adierazi zuen: "Enpresak edukiontzien erabilerarako aurreikuspen zientifikoak indartuko ditu, bi markako baliabide bikainak aktiboki koordinatuko ditu eta ahalegin guztiak egingo ditu edukiontzien erabilera denboraldi gorenetan bermatzeko. Alde batetik, barne potentziala aprobetxatu eta atzerriko edukiontzi astunak eraisteko abiadura bizkortu, edukiontzi hutsen itzulera ahaleginak handitu barnealdean eta Ekialde Urrunean edukiontzien birziklapena sustatzeko; bestetik, edukiontzien fabrikatzaileekin eta edukiontzien alokairu enpresekin komunikazio estua egingo du edukiontzi iturri gehiago bilatzeko. Bi aldeko eta hainbat neurriren bidez, barneko edukiontzien erabilera bermatzeko Laguntza eraginkorra eman eta gure onena egingo dugu bezeroen bidalketa beharrak asetzeko".
Edukiontzien merkatuaren garapen-beharrei erantzuteko, SIPG-k hainbat neurri eraginkor abiarazi ditu edukiontzien bolumenaren hazkundea sustatzeko, merkatuari erantzunez. Urte hasieran, Taldeak zazpi neurri berezi abiarazi ditu edukiontzien hazkunderako, nazioarteko garraio-karga eta deskarga tasen lehentasunezko ezarpenaren, nazioarteko garraio-edukiontzien biltegiratze-salbuespen epearen luzapenaren eta itsas-trenbide intermodaleko aduana-garbiketaren edukiontzien lehentasunezko proiektuen bidez. Urteko lehen seihilekoan, Taldeak hiru edukiontzi-eremu nagusi ezarri zituen: Yangshan, Kanpoko Portua eta Barne Merkataritza, plangintza orokorra eta aglomerazio-efektuak lortzeko ahaleginean.
SIPGren iragarpen ofizialaren arabera, urrian, Shanghaiko portuko terminal bakoitzak errekor berri bat ezarri zuen. Shengdong konpainiaren hileko trafikoak 820,000 TEU gainditu zituen lehen aldiz. Horien artean, 33068 TEU eta 12899.75 TEU eguneratu ziren urriaren 25ean. Klaseko errekorra; Guandong konpainiak 720,000 TEU hautsi zituen, berriro ere errekor berri bat ezarriz.
• Zenbat iraun dezake "edukiontzi eskasiak"? Zein da itsas garraioaren etorkizuneko perspektiba?
"Urteko lehen seihilekoa koroa berriaren epidemiak eragin zuen. Portuek eta itsas garraio eremuek eragin negatibo nahiko handia izan zuten, beraz, urteko lehen seihilekoa hazkunde negatiboa izan zen funtsean. Urteko bigarren seihilekoan, batez ere hirugarren hiruhilekoaren ondoren, ohiko jarduerak neurri batean berriro hasi ziren, eta Txinan epidemia neurri batean kontrolatu da, eta jarduera ekonomiko gehienak lehenik berriro hasi dira. Beraz, urteko lehen seihilekoarekin alderatuta, hondoa jotzeko seinale handia dago", esan zuen Liu Dianek, Txinako Renmin Unibertsitateko Chongyang Finantza Institutuko ikerketa laguntzaileak.
Aurtengo lehen bi hilabeteetan, nire herrialdeko kanpo-merkataritzako inportazioak eta esportazioak nabarmen jaitsi ziren. Txinako Aduanen datuen arabera, 2020ko urtarriletik otsailera, nire herrialdeko ondasunen merkataritzaren inportazio eta esportazio balio osoa 4.12 bilioi yuan izan zen, aurreko urteko aldi beraren aldean % 9.6ko jaitsiera. Horien artean, esportazioak 2.04 bilioi yuan izan ziren, % 15.9ko jaitsiera; inportazioak 2.08 bilioi yuan, % 2.4ko jaitsiera.
Egungo barne epidemia egoera kontrolpean dagoen arren, mundu mailako epidemia lehertzen ari da, eta esportazioek oraindik ere eragin jakin bat dute.
Esan daiteke aurtengo lehen seihilekoan itsas garraioaren sektoreko jendea batez ere ezkorra zela nire herrialdearen esportazio-aukerei buruz. Urteko bigarren seihilekoan, industria, oro har, baikorra zen itsas garraioaren etorkizuneko garapenari buruz.
"Securities Daily" egunkariko kazetariari barnekoek aztertu diotenez, edukiontzietako garraioaren prezioen igoera hau urte erdialdean hasi zen. Garai hartan, barneko epidemia kontrolpean jarri ondoren, atzerriko herrialdeak asko kaltetu ziren epidemiaren ondorioz, eta atzerriko eskaera asko barne merkatura eraman ziren. Txinatik bidaltzean, bidalketa prezioa igotzen hasi zen. Liu Wangen iragarpenaren arabera, prezioen igoera hau datorren urteko lehen hiruhilekora arte jarraituko du.
Itsas logistika arduradun anonimo batek esan zuen: "Epidemia egonkortzen den heinean, merkatu bero hau datorren urteko lehen seihilekoan jarraituko du, edo are gehiago".
"Edukiontzien garraioaren prezioen igoera olatu honek kanpo-merkataritza sektore osoaren doikuntza bultzatu du, azken hamarkadetako industriako legeak hautsiz. Itsas garraioak, aireko garraioak eta lehorreko garraioak ez ezik, eragin eta aldaketa maila desberdinak dituzte. Epidemiak merkataritza sektore handi osoa bizkortu du. Itsas garraio sektorearen bateratzea eta doikuntza pixkanaka garapen intentsiborantz joango da. Itsas garraio enpresak monopolio bihurtu dira urteetako integrazio eta fusioen ondoren. Abiazio sektorea eta lehorreko garraio sektorea ere azkar integratzen ari dira, eta kapitulu berri bat sortuko da etorkizuneko kanpo-merkataritzaren arloan". Jendeak hala dio.
Huang Tianhua Txinako Edukiontzien Industria Elkarteko presidente eta CIMCko presidenteordearen arabera, edukiontzien eskasia sei hilabetez jarraitu dezakeela aurreikusi zuen . Honek esan zuen: "Txinan 500,000 edukiontzi berri badaude, normalean egoera osasuntsuan daudela kontrolatu dugu kaietan edo portuetan erabiltzeko prest badaude, baina egungo inbentario estuagoa 300,000 edukiontzi berri ingurukoa da. Posible izatea espero dut. Hurrengo hiru edo sei hilabeteetan, oreka tentsio txiki horrek jarraituko du. Seguruenik, joera bat da egungo industrian".
Industria oro har baikorra den arren itsas garraioaren industriari buruz, Liu Dianek uste du 2020ko merkataritza-bolumen global osoa ehuneko jakin batean jaitsiko dela aurreko urtearekin alderatuta, baina itsas garraioaren ikuspuntutik, hirugarren hiruhilekotik laugarren hiruhilekora izango dela zalantzarik gabe. Merkatu hobea izango da.
Liu Dianek esan zuen: “Urteko lehen seihilekoan epidemiak eraginda, ziurgabetasunak moteldu egin ziren urteko bigarren seihilekoan, eta joera orokorrak susperraldi nahiko handia erakutsi zuen. Beraz, makro ikuspegitik, nazioarteko merkataritza globala neurri batean suspertu da. Txina da hurrengoak gidatutako susperraldia berreskuratzen lehena”.
" Gaur egun, itsas garraioaren industria hiru faktorek eragiten dute batez ere :"
Di Yi faktorea da munduko ekonomiak susperraldia izatea espero dela, beraz, hirugarren hiruhilekoaren ondoren, nazioarteko merkataritza beroagoa izan da, eta horrek itsas garraioaren industriaren arloa hobera eraman du oro har, edukiontzitik den ala ez, edo itsasotik merkataritza batzuk izan ditzakeen kasua jasotzeko.
Bigarren faktorea da RCEP akordioa sinatzean, Ekialdeko Asiako eta Hego-ekialdeko Asiako eskualdeko integrazio ekonomikoko lankidetza harreman sorta bat hobetuko dela, eta horrek Txinako eta lotutako herrialdeen inportazio eta esportazio merkataritzari mesede egingo diola.
Hirugarren faktorea da epidemia mundu mailan desagerrarazi ez den arren, herrialde guztiek eskasia dutela, hala nola hornigai medikoak, ekoizpen-hornigaiak eta bizitzeko hornigaiak. Txina da orain munduko soberakin komertzial handiena duen herrialdea. Egoera horietan, Txinako esportazio-merkataritzak, inportazio-merkataritzaren zati bat barne, eskariaren igoera nahiko handia izango du, eta, aldi berean, itsas garraioarekin lotutako industria-indizeen sorta baten igoera sustatuko du lotutako arloetan, edukiontzien itsas garraioaren indizea barne. "Liu Dianek esan zuen.
