Mundu mailako edukiontzien karga-bolumena izugarri handitu da, eta dauden edukiontzi-ontziak ia guztiak erabili dira, eta horrek edukiontzien garraio-tasak eta edukiontzien alokairuak nabarmen igo ditu.
Ontzien eskasiaren, edukiontzien eskasiaren eta salgaien karga handiaren errealitatearen aurrean, zer egin beharko genuke?
Ez dago mugarik edukiontzi-ontzien alokairuen igoerarentzat
2020tik aurrera, edukiontzi-ontzien alokairu-maila azken 12 urteetako mailarik altuena lortu du, eta joera horrek ez du hurrengo asteetan moteltzeko zantzurik erakutsi.
Kontainer-ontzien alokairuaren igoerak mugagabeko sentsazioa ematen du.
Clarkson Research-ek merkatuaren azken txostenean aurkeztu zuen garraio-tasen igoerarekin eta aurreikuspen baikorrekin, itsasontzi handien eskaria, bereziki, ez dela jaitsi txarter merkatuan. (Maersk: Edukiontzien hornikuntza-kateko pilaketak ez dira hobetuko etorkizun hurbilean)
Azken astean, edukiontzi-ontzien sektore guztien diru-sarrerak hobetu egin dira.
6800 TEU-ko edukiontzi-ontzi baten alokairu-tasa, 6-12 hilabeteko alokairu-epearekin, % 1 gehiago igo zen aurreko astearekin alderatuta, eguneko 34,500 USD-ra iritsiz.
3000 TEU baino gutxiagoko itsasontzi motetan, Atlantikoko eta Pazifikoko merkatuak aktibo jarraitu zuten, eta horrek txarter-tasen igoera jarraitu zuen. 1000 TEUko itsasontzi motaren txarter-tasa, 6-12 hilabeteko txarter-aldiarekin, % 3 igo zen aurreko urtearekin alderatuta, 9,500 USD/egunekora iritsiz.
Goiko grafikoan ikusten den bezala, oro har, aurtengo hainbat itsasontzi motatako edukiontzi-ontzien alokairu-mailak nabarmen igo dira iazkoarekin alderatuta, 2017 eta 2018ko merkatu nahiko geldi edo motela izan zela ahaztu gabe.
Fearnley Securities Norvegiako inbertsio bankuak astelehenean egindako prentsaurreko batean esan zuen ez dagoela seinale askorik edukiontzien garraio merkatuak goranzko joera sendoa geldituko duenik, eskaria eskaintza baino handiagoa baita oraindik ere.
Fearnleyren datuek erakusten dute, halaber, Panamax itsasontzi tradizionalen alokairua, 12 hilabeteko txarter-aldian, eguneko 25,000 dolar baino gehiagokoa dela. Horrez gain, 6000-9000 TEU motako itsasontzi handien alokairua ere igotzen ari da.
Fearnleyk gaineratu zuen elikatze-motako edukiontzi-ontzien "aktibitatea" handitzen jarraitzen duela, eta 1,700 teu-ko edukiontzi-ontzi estandar baten urtebeteko alokairu-maila ere 18,000 dolarretara hurbildu dela.
Hamburg Shipbrokers' Association-ek emandako eragin handiko New ConTex Index-ak (New ConTex Index) ere igotzen jarraitu du, aurreko asteko 726 puntuetatik 737 puntura iritsiz.
Izan ere, erakunde honen indize-txostenaren arabera, txostenean erregistratutako ia itsasontzi mota guztietako luzera guztietako ontzien alokairu-mailak etengabe igotzen ari dira. Goiko grafikoan ikusten den bezala.
Ia ez dago itsasontzirik munduan, eta horrek garraio-tasak eta alokairuak izugarri igotzen ditu!
Clarksonek esan zuen merkantzien tasei dagokienez, Shanghai Container Freight Index-ak (SCFI) 2783ko errekorrera iritsi zela 2020aren amaieran, azken 12 hilabeteetan iaz baino % 56 gehiago batez beste.
Fearnleyk esan zuen urtarrilaren 15ean amaitu zen astean SCFI indizearen igoera aurreko asteekin alderatuta moteldu bazen ere, indizea % 0.5 igo zela.
Faseetan eskari desorekatuaren igoera azkarra da edukiontzien garraio-tasen eta edukiontzien alokairuen igoera handiaren arrazoi nagusia.
Adibidez, Xinde Maritime.com-ek "Edukiontzien garraio-tasak nabarmen igo dira, edukiontzien garraio-enpresek errua hartu beharko lukete?" artikuluan aurkeztua. "2020ko lehen seihilekoan eskaria motela izan ondoren, edukiontzi-kargaren eskariak susperraldi harrigarria izan du iazko bigarren seihilekoan".
BIMCOk bildutako datuen arabera, munduko edukiontzien trafikoa % 7.3 inguru jaitsi zen (5 milioi TEU inguru) aurtengo lehen bost hilabeteetan, baina aurtengo azarorako, munduko edukiontzien trafikoa % 1.7 baino ez zen jaitsi aurreko urteko aldi berarekin alderatuta (2.6 milioi TEU inguru). Horrek esan nahi du aurtengo bigarren seihilekoan, edukiontzien garraio-enpresek karga-bolumenaren ia % 30eko igoerari aurre egin beharko diotela ohiko eskaera asetzeko gaitasunarekin.
Trevor Crowe Clarksons Research-eko analistak ere esan zuen salgaien bolumenen suspertzea dela merkatuaren aldakortasun dramatikoaren arrazoi nagusia.
Clarksonek esan zuen 2020an, TEUetan edukiontzien merkataritzaren bolumena % 1.9 jaitsi dela kalkulatzen dela, eta hori hasieran kezkatzen zena baino hobea da. Baina zenbaki horrek ez ditu guztiz islatzen 12 hilabete nahasietan izandako aldaketak. Iazko bigarren hiruhilekoan, itsas garraioko edukiontzien merkataritzaren bolumena % 10 jaitsi zen 2019arekin alderatuta. Hala ere, urteko bigarren seihilekoan, ekonomiak sortutako garraio-eskariaren atzerapenaren ondorioz, edukiontzien garraioaren bolumena nabarmen handitu zen.
Aldi berean, Clarksons Research-ek adierazi zuen munduko edukiontzien flotaren hazkundea % 2.9an mantendu dela, eta hori "kontrolpean" zegoela iaz espero bezala.
Agentziak gaineratu zuen urrian itsasontzi-eskaera berrien kopurua (dagoeneko zegoen itsasontzien edukierarekin alderatuta) % 8ko minimo berri batera jaitsi zela, baina eskaeren igoerarekin, aurtengo amaierarako % 10era jaitsi zela.
Urruneko urak ezin du ingurukoen egarria ase, eta denbora jakin bat behar da edukiontzi-ontzi berri bat eraikitzeko. Eskaria goraka doala eta edukiontzi-ontzien edukiera mugatua dela eta, munduko merkatuak dituen edukiontzi-ontzien erabilera mugara iritsi da.
Alphaliner itsas garraio aholkularitza enpresak Xinde Maritime Network-erako emandako datuen arabera, gaur egun mundu mailako "inaktiboak" diren edukiontzi itsasontziek % 1 baino ez dute osatzen, hau da, gutxi gorabehera 600,000 TEU-ko edukiera osoa.
Azpimarratzekoa da Alphaliner-eko analista Jan Tiedemannek Xinde Maritime Network-i azaldu diola taulan "geldi" edo "inaktiboa" den ala ez adierazteak ez duela esan nahi itsasontzia "geldi" dagoenik. 'diseinua' egoeran.
Jan Tiedemannek azaldu zuen, gainera, itsasontziaren jarduerarik ezaren hainbat arrazoi egon daitezkeela, besteak beste, itxarotea, konpondu beharreko kalteak edo kontratua eskualdatzeko aldian egotea. Horrez gain, ontziolaren kaian konpontzen, ikuskapen berezietan, desulfurazio dorreen bihurketan edo lasta-uraren tratamendu sistemen barruan dauden itsasontzi batzuk ere itsasontzi inaktibo gisa sailkatzen dira. Adibidez, 600,000 TEU-ko egungo edukiera inaktibotik, 370,000 TEU daude ontziolaren barruan.
Goiko datuen arabera, horrek esan nahi du ia ez dagoela garraio merkatuan berriro sartu daitekeen itsasontzirik munduan.
Ez dago itsasontzirik eskuragarri, beraz, edukiontzi-ontzien alokairuen igoera noski, kontua da. Gainera, munduan edukiontzi nahikorik ez dagoenez, oinarri logikoa dago edukiontzi-garraioaren gorakada izugarriarentzat.